Loi d’orientation des mobilités : les flottes en première ligne

Tel qu’adopté, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) fixe l’objectif d’atteindre la « décarbonation complète du secteur des transports terrestres » en France d’ici 2050 (art. 73). Dans ce but, le texte prévoit d’une part une hausse progressive de la part des véhicules dits « à faibles émissions » (un terme à définir par décret) dans les ventes de VL neufs, et ce afin de respecter les objectifs européens 2030 de réduction des émissions de CO₂, à savoir – 37,5 % pour les VP et – 31 % pour les VUL neufs par rapport à 2021. Le texte acte d’autre part la fin de la vente de VP et VUL neufs carburant aux énergies fossiles d’ici 2040, prévue par le Plan Climat.

Des renouvellements « verts » pour le public…

Les flottes sont en première ligne pour atteindre ces objectifs. Ainsi, la LOM a revu les obligations des entités du secteur public qui gèrent, directement ou indirectement, un parc de plus de vingt véhicules légers (hors véhicules opérationnels). Les collectivités territoriales et leurs groupements, et les entreprises nationales doivent donc toujours acquérir ou utiliser au moins 20 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement annuel de leur parc, et au moins 30 % à compter 1^er juillet 2021 (art. 76). Ce taux reste de 50 % pour l’État et ses établissements publics (voir le tableau ci-dessous).

Mais à partir du 1^er janvier 2026, les entités publiques devront aussi renouveler leur parc avec au moins 37,4 % de véhicules dits à « très faibles émissions » (art. 76) – c’est-à-dire électriques et/ou hydrogène, le terme sera défini par décret. Et l’État pourra imposer par ordonnance des obligations progressives de renouvellement en véhicules à faibles émissions pour les véhicules lourds (art. 74).

… mais aussi pour les entreprises

Pour la première fois, la LOM fixe aussi des objectifs de renouvellement annuels en véhicules à faibles émissions pour les entreprises qui gèrent directement ou indirectement un parc de plus de 100 VL – loueurs compris –, selon le calendrier suivant (voir le tableau ci-dessous) :

• 10 % à partir du 1^er janvier 2022 – sauf pour les véhicules d’un PTAC supérieur ou égal à 2,6 t pour qui la date d’application a été reculée au 1^er janvier 2023 (art. 80),
• 20 % à partir du 1^er janvier 2024,
• 35 % à partir du 1^er janvier 2027,
• 50 % à partir du 1^er janvier 2030.

Ce calendrier s’applique aussi aux entreprises qui gèrent plus de 100 cyclomoteurs et motocyclettes légères d’une puissance maximale supérieure ou égale à 1 kW. Une précision : l’évaluation de la taille du parc d’une entreprise comprend les véhicules gérés par ses établissements situés en France mais aussi par ses filiales dont le siège est en France (art. 77).

Chaque année, les flottes concernées devront rendre public le pourcentage de véhicules à faibles ou très émissions parmi les véhicules renouvelés l’année précédente, et ce dès le 1^er janvier 2021 pour les renouvellements de 2020 (art. 79). Le non-respect de ces obligations n’est toutefois pas sanctionné.

Des ZFE mobilité obligatoires

Les flottes devront aussi faire face à des restrictions accrues de circulation dans les agglomérations. L’instauration de « zones à faibles émissions mobilité » – qui succèdent aux zones à circulation restreinte – est obligatoire avant le 31 décembre 2020 dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière (art. 86). Et à compter du 1^er janvier 2021, elle sera obligatoire dans un délai de deux ans en cas de dépassements réguliers dont « les transports terrestres sont à l’origine d’une part prépondérante » (art. 86).

La création d’une ZFE mobilité s’accompagnera d’une campagne d’information locale d’une durée minimale de trois mois (art. 86). Le contrôle automatisé des plaques d’immatriculation est autorisé à condition entre autres de ne pas contrôler chaque jour « plus de 15 % du nombre moyen journalier de véhicules circulant au sein de la zone ». Et les emplacements choisis pour ce contrôle ne doivent pas permettre de contrôler l’ensemble des véhicules entrant dans la ZFE…

Des plans de mobilité employeur

Parallèlement, le « plan de déplacements urbains », mis en place par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), est rebaptisé « plan de mobilité ». Et il doit dorénavant aussi contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports, à la lutte contre la pollution de l’air et la pollution sonore, ainsi qu’à la préservation de la biodiversité. L’un des objectifs est d’améliorer le transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à « encourager et faciliter l’usage des transports en commun et le recours au covoiturage, aux autres mobilités partagées et aux mobilités actives », mais aussi à « sensibiliser leurs personnels aux enjeux de l’amélioration de la qualité de l’air » (art. 82).

Pour cela, entreprises et collectivités peuvent déployer un « plan de mobilité employeur » (ex plan de mobilité). Si sa mise en place est obligatoire pour les entreprises réunissant au moins 50 salariés sur un même site, et non plus 100 salariés, mais son absence n’est pas sanctionnée.

En sont dispensées les entreprises qui ont pris des mesures «  visant à améliorer la mobilité des salariés entre leur lieu de résidence habituelle et leur lieu de travail » dans le cadre de la négociation annuelle sur la qualité de vie au travail. Ces mesures peuvent notamment inclure une réduction du coût de la mobilité via l’incitation à l’usage de « modes de transport vertueux » et via la mise en place du « forfait mobilités durables ».

Le forfait mobilités durables

Dès le 1^er janvier 2020, les employeurs publics et privés pourront en effet prendre en charge, sous la forme d’un « forfait mobilités durables », tout ou partie des frais de déplacement domicile-travail de leurs salariés, soit pour des trajets effectués en vélo personnel ou en vélo à assistance électrique (VAE) personnel ; soit en tant que conducteur ou passager en covoiturage ; soit à l’aide de services de mobilité partagée (art. 82). Seule exception : les frais d’abonnement aux transports en commun ou à un service public de location de vélos dont la prise en charge est obligatoire. Le dispositif succède donc aux « indemnité kilométrique vélo » et « indemnité forfaitaire covoiturage ».

Le montant, les modalités et les critères d’attribution de ce forfait devront être déterminés par accord d’entreprise ou interentreprises, ou à défaut par accord de branche, et après consultation du comité social et économique s’il existe. La prise en charge pourra prendre la forme d’une « solution de paiement spécifique, dématérialisée et prépayée », dénommée « titre-mobilité » et émise par une société spécialisée (art. 82).

Toujours à compter du 1^er janvier 2020, l’avantage pour le salarié résultant de la prise en charge par l’employeur des frais de déplacement domicile-travail – soit sous forme d’indemnités kilométriques (IK) et/ou de forfait mobilités durables – sera exonéré d’impôt dans la limite de 400 euros par an (contre 200 euros actuellement), dont 200 euros au maximum pour les frais de carburant (art. 82).

À noter que, contrairement aux IK, le forfait mobilités durables peut se cumuler avec la prise en charge obligatoire des frais d’abonnement pour les trajets domicile-travail. Cependant, l’avantage en résultant pour le salarié ne peut dépasser « le montant maximum entre 400 euros par an et le montant de l’avantage » lié aux frais d’abonnement (art. 82).

Autre changement : la possibilité pour l’employeur de prendre en charge les frais de carburant et d’alimentation des véhicules électriques et hybrides rechargeables de ses salariés pour leurs déplacements domicile-travail sera, au 1^er janvier 2020, officiellement élargie aux véhicules hydrogène. En revanche, ce dispositif ne concernera que les salariés dont la résidence habituelle ou le lieu de travail « soit est situé dans une commune non desservie par un service public de transport collectif régulier ou un service privé mis en place par l’employeur, soit n’est pas inclus dans le périmètre d’un plan de mobilité obligatoire », ou quand ces salariés ne peuvent pas faire autrement du fait de leurs horaires (art. 82).

Précisons que le gouvernement pourra modifier par ordonnance les conditions de prise en charge des frais de transport domicile-travail après un bilan effectué au bout de 18 mois et dans un délai de 24 mois à compter de la promulgation de la loi (art. 83).

La recharge électrique dans les bâtiments

Pour finir, côté recharge électrique, la prise en charge par l’État du raccordement au réseau des infrastructures ouvertes au public pourra atteindre jusqu’à 75 % (selon la puissance et la couverture existantes) pour les demandes effectuées entre la publication de la loi et le 31 décembre 2021. Cette mesure est prolongée jusqu’au 31 décembre 2025 si les infrastructures en question s’inscrivent dans le schéma directeur ou le plan de mobilité d’une AOM (art. 64 et 68). Un décret en Conseil d’État fixera en outre « les caractéristiques minimales des dispositifs d’alimentation et de sécurité. »

En contrepartie, la LOM fixe des obligations d’équipement et de pré-équipement pour les bâtiments disposant d’un parking de plus de dix places. Et pour les flottes souhaitant équiper la place de parking d’un salarié habitant en immeuble, le propriétaire – ou le cas échéant le syndicat de copropriétaires – ne pourra plus s’opposer à l’installation d’un point de charge individuel « sans motif sérieux et légitime » (art. 69).

Enfin, les aménageurs d’une infrastructure de recharge ou de ravitaillement en carburants alternatifs ouverte au public devront désormais garantir son interopérabilité sous peine d’une amende administrative (art. 67). Pour la recharge électrique, l’infrastructure devra aussi permettre « une gestion économe de l’énergie », via par exemple le pilotage de la recharge, voire une éventuelle restitution au réseau.

En attendant les décrets

La LOM doit maintenant être examiné par le Conseil constitutionnel avant sa promulgation. Il s’agira ensuite d’attendre les multiples ordonnances et décrets qui préciseront les modalités d’application du texte. Ces dernières « portent sur des questions fondamentales : comment le titre-mobilité sera-t-il dématérialisé ? Comment la transparence sera-t-elle obtenue sur le verdissement des flottes ? », s’est interrogé lors du vote Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. À suivre…