Tel qu’adopté, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) fixe l’objectif d’atteindre la « décarbonation complète du secteur des transports terrestres » en France d’ici 2050 (art. 73). Dans ce but, le texte prévoit d’une part une hausse progressive de la part des véhicules dits « à faibles émissions » (un terme à définir par décret) dans les ventes de VL neufs, et ce afin de respecter les objectifs européens 2030 de réduction des émissions de CO2, à savoir – 37,5 % pour les VP et – 31 % pour les VUL neufs par rapport à 2021. Le texte acte d’autre part la fin de la vente de VP et VUL neufs carburant aux énergies fossiles d’ici 2040,...
Tel qu’adopté, le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) fixe l’objectif d’atteindre la « décarbonation complète du secteur des transports terrestres » en France d’ici 2050 (art. 73). Dans ce but, le texte prévoit d’une part une hausse progressive de la part des véhicules dits « à faibles émissions » (un terme à définir par décret) dans les ventes de VL neufs, et ce afin de respecter les objectifs européens 2030 de réduction des émissions de CO2, à savoir – 37,5 % pour les VP et – 31 % pour les VUL neufs par rapport à 2021. Le texte acte d’autre part la fin de la vente de VP et VUL neufs carburant aux énergies fossiles d’ici 2040, prévue par le Plan Climat.
Des renouvellements « verts » pour le public…
Les flottes sont en première ligne pour atteindre ces objectifs. Ainsi, la LOM a revu les obligations des entités du secteur public qui gèrent, directement ou indirectement, un parc de plus de vingt véhicules légers (hors véhicules opérationnels). Les collectivités territoriales et leurs groupements, et les entreprises nationales doivent donc toujours acquérir ou utiliser au moins 20 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement annuel de leur parc, et au moins 30 % à compter 1er juillet 2021 (art. 76). Ce taux reste de 50 % pour l’État et ses établissements publics (voir le tableau ci-dessous).
Mais à partir du 1er janvier 2026, les entités publiques devront aussi renouveler leur parc avec au moins 37,4 % de véhicules dits à « très faibles émissions » (art. 76) – c’est-à-dire électriques et/ou hydrogène, le terme sera défini par décret. Et l’État pourra imposer par ordonnance des obligations progressives de renouvellement en véhicules à faibles émissions pour les véhicules lourds (art. 74).
Secteur public – Taux minimum de renouvellement annuel en véhicules à faibles et très faibles émissions pour les flottes gérant directement ou indirectement plus de 20 VL*
| Véhicules | Dates | État et ses établissements publics* | Collectivités territoriales et leurs groupements, entreprises nationales* |
|---|---|---|---|
| Véhicules à faibles émissions | Jusqu’au 30 juin 2021 | 50 % | 20 % |
| À partir du 1er juillet 2021 | 50 % | 30 % | |
| Véhicules à très faibles émissions | À compter du 1er janvier 2026 | 37,4 % | 37,4 % |
| * Hors véhicules opérationnels | |||
… mais aussi pour les entreprises
Pour la première fois, la LOM fixe aussi des objectifs de renouvellement annuels en véhicules à faibles émissions pour les entreprises qui gèrent directement ou indirectement un parc de plus de 100 VL – loueurs compris –, selon le calendrier suivant (voir le tableau ci-dessous) :
- 10 % à partir du 1er janvier 2022 – sauf pour les véhicules d’un PTAC supérieur ou égal à 2,6 t pour qui la date d’application a été reculée au 1er janvier 2023 (art. 80),
- 20 % à partir du 1er janvier 2024,
- 35 % à partir du 1er janvier 2027,
- 50 % à partir du 1er janvier 2030.
Ce calendrier s’applique aussi aux entreprises qui gèrent plus de 100 cyclomoteurs et motocyclettes légères d’une puissance maximale supérieure ou égale à 1 kW. Une précision : l’évaluation de la taille du parc d’une entreprise comprend les véhicules gérés par ses établissements situés en France mais aussi par ses filiales dont le siège est en France (art. 77).
Chaque année, les flottes concernées devront rendre public le pourcentage de véhicules à faibles ou très émissions parmi les véhicules renouvelés l’année précédente, et ce dès le 1er janvier 2021 pour les renouvellements de 2020 (art. 79). Le non-respect de ces obligations n’est toutefois pas sanctionné.
Secteur privé – Taux minimum de renouvellement annuel en véhicules à faibles émissions pour les flottes gérant directement ou indirectement plus de 100 VL
| À partir du… | Véhicules légers | Véhicules de transport de marchandises dont le PTAC est supérieur ou égal de 2,6 t |
|---|---|---|
| 1er janvier 2022 | 10 % | 0 % |
| 1er janvier 2023 | 10 % | 10 % |
| 1er janvier 2024 | 20 % | 20 % |
| 1er janvier 2027 | 35 % | 35 % |
| 1er janvier 2030 | 50 % | 50 % |
Obligations de renouvellement : et les loueurs ?
La loi de transition énergétique de 2015 impose déjà aux loueurs et aux exploitants de taxis et de TVC gérant plus de dix véhicules des objectifs de renouvellement d’au moins 10 % de véhicules à faibles émissions avant 2020. Une mesure allégée par la LOM qui précise que cette obligation ne concerne pas les véhicules de transport de marchandises d’un PTAC supérieur ou égal à 2,6 t (art. 80).
Des obligations ont aussi été définies pour les centrales de réservation qui mettent en relation des conducteurs professionnels ou des entreprises de transport et des passagers pour la réalisation de déplacements. À compter du 1er janvier 2022, celles-ci devront s’assurer d’une part minimale et croissante dans le temps de véhicules à faibles émissions dans leur parc, dans le cadre de la mise en relation qu’elles assurent, dans des conditions définies par décret (art. 78).
Des ZFE mobilité obligatoires
Les flottes devront aussi faire face à des restrictions accrues de circulation dans les agglomérations. L’instauration de « zones à faibles émissions mobilité » – qui succèdent aux zones à circulation restreinte – est obligatoire avant le 31 décembre 2020 dans les territoires où les normes de qualité de l’air ne sont pas respectées de manière régulière (art. 86). Et à compter du 1er janvier 2021, elle sera obligatoire dans un délai de deux ans en cas de dépassements réguliers dont « les transports terrestres sont à l’origine d’une part prépondérante » (art. 86).
La création d’une ZFE mobilité s’accompagnera d’une campagne d’information locale d’une durée minimale de trois mois (art. 86). Le contrôle automatisé des plaques d’immatriculation est autorisé à condition entre autres de ne pas contrôler chaque jour « plus de 15 % du nombre moyen journalier de véhicules circulant au sein de la zone ». Et les emplacements choisis pour ce contrôle ne doivent pas permettre de contrôler l’ensemble des véhicules entrant dans la ZFE…
Les véhicules à faibles émissions et partagés avantagés
Les maires pourront désormais réserver des places de stationnement non seulement aux véhicules bénéficiant d’un label “autopartage” » mais aussi aux véhicules bénéficiant d’un signe distinctif de covoiturage ou aux véhicules à très faibles émissions (art. 35). Ils pourront en outre « réserver des emplacements sur la voie publique, de façon permanente ou à certaines heures, pour faciliter la circulation des véhicules de transport en commun, des taxis, des véhicules transportant un nombre minimal d’occupants notamment dans le cadre du covoiturage » (art. 35).
En parallèle, l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation pourra « réglementer, de façon temporaire, notamment à certaines heures, ou de façon permanente, la circulation sur la voie publique du réseau routier national ou du réseau routier départemental hors agglomération », ou réserver une voie pour les transports en commun, les taxis, le covoiturage ou les véhicules à faibles émissions (art. 35). Dans ce cas, des dispositifs de contrôle automatisé pourront être utilisés, entre autres pour compter le nombre de personnes à bord ou le taux d’émissions des véhicules (art. 39).
Des plans de mobilité employeur
Parallèlement, le « plan de déplacements urbains », mis en place par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), est rebaptisé « plan de mobilité ». Et il doit dorénavant aussi contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports, à la lutte contre la pollution de l’air et la pollution sonore, ainsi qu’à la préservation de la biodiversité. L’un des objectifs est d’améliorer le transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à « encourager et faciliter l’usage des transports en commun et le recours au covoiturage, aux autres mobilités partagées et aux mobilités actives », mais aussi à « sensibiliser leurs personnels aux enjeux de l’amélioration de la qualité de l’air » (art. 82).
Du versement transport au versement mobilité
Dans le cadre de la LOM, le versement des entreprises destiné aux transports a été rebaptisé « versement destiné au financement des services de mobilité » (art. 13). Cette contribution locale des employeurs était jusqu’à présent réservée au financement des transports en commun. Désormais, elle pourra aussi financer l’organisation de services de transport public à la demande, et l’organisation ou la contribution au développement de services de mobilité active ou partagée.
Les employeurs auront leur mot à dire sur l’emploi de ce versement mobilité. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) doivent en effet créer un comité de partenaires qui « associe a minima des représentants des employeurs et des associations d’usagers ou d’habitants » (art. 15). Les AOM doivent aussi consulter ce comité « au moins une fois par an et avant toute évolution substantielle de l’offre de mobilité, de la politique tarifaire ainsi que sur la qualité des services et l’information des usagers mise en place », et avant « toute instauration ou évolution du taux du versement destiné au financement des services de mobilité » et avant l’adoption de leur plan de mobilité (PDM, ex plan de déplacements urbains) (art. 15). Ce dernier doit de fait prendre en compte « les plans de mobilité employeur existant sur le territoire qu’il couvre » (art. 16).
Pour cela, entreprises et collectivités peuvent déployer un « plan de mobilité employeur » (ex plan de mobilité). Si sa mise en place est obligatoire pour les entreprises réunissant au moins 50 salariés sur un même site, et non plus 100 salariés, mais son absence n’est pas sanctionnée.
En sont dispensées les entreprises qui ont pris des mesures « visant à améliorer la mobilité des salariés entre leur lieu de résidence habituelle et leur lieu de travail » dans le cadre de la négociation annuelle sur la qualité de vie au travail. Ces mesures peuvent notamment inclure une réduction du coût de la mobilité via l’incitation à l’usage de « modes de transport vertueux » et via la mise en place du « forfait mobilités durables ».
Le forfait mobilités durables
Dès le 1er janvier 2020, les employeurs publics et privés pourront en effet prendre en charge, sous la forme d’un « forfait mobilités durables », tout ou partie des frais de déplacement domicile-travail de leurs salariés, soit pour des trajets effectués en vélo personnel ou en vélo à assistance électrique (VAE) personnel ; soit en tant que conducteur ou passager en covoiturage ; soit à l’aide de services de mobilité partagée (art. 82). Seule exception : les frais d’abonnement aux transports en commun ou à un service public de location de vélos dont la prise en charge est obligatoire. Le dispositif succède donc aux « indemnité kilométrique vélo » et « indemnité forfaitaire covoiturage ».
Le montant, les modalités et les critères d’attribution de ce forfait devront être déterminés par accord d’entreprise ou interentreprises, ou à défaut par accord de branche, et après consultation du comité social et économique s’il existe. La prise en charge pourra prendre la forme d’une « solution de paiement spécifique, dématérialisée et prépayée », dénommée « titre-mobilité » et émise par une société spécialisée (art. 82).
Secteur public : le forfait mobilités durables sous conditions
La mise en place du forfait mobilités durables s’appliquera aux employeurs de droit privé et à leurs salariés, ainsi que sous condition et selon des modalités prévues par décret aux magistrats et personnels civils et militaires de l’État, des collectivités territoriales et de leurs établissements publics, des établissements de la fonction publique hospitalière et des groupements d’intérêt public (art. 82).
Toujours à compter du 1er janvier 2020, l’avantage pour le salarié résultant de la prise en charge par l’employeur des frais de déplacement domicile-travail – soit sous forme d’indemnités kilométriques (IK) et/ou de forfait mobilités durables – sera exonéré d’impôt dans la limite de 400 euros par an (contre 200 euros actuellement), dont 200 euros au maximum pour les frais de carburant (art. 82).
À noter que, contrairement aux IK, le forfait mobilités durables peut se cumuler avec la prise en charge obligatoire des frais d’abonnement pour les trajets domicile-travail. Cependant, l’avantage en résultant pour le salarié ne peut dépasser « le montant maximum entre 400 euros par an et le montant de l’avantage » lié aux frais d’abonnement (art. 82).
Autre changement : la possibilité pour l’employeur de prendre en charge les frais de carburant et d’alimentation des véhicules électriques et hybrides rechargeables de ses salariés pour leurs déplacements domicile-travail sera, au 1er janvier 2020, officiellement élargie aux véhicules hydrogène. En revanche, ce dispositif ne concernera que les salariés dont la résidence habituelle ou le lieu de travail « soit est situé dans une commune non desservie par un service public de transport collectif régulier ou un service privé mis en place par l’employeur, soit n’est pas inclus dans le périmètre d’un plan de mobilité obligatoire », ou quand ces salariés ne peuvent pas faire autrement du fait de leurs horaires (art. 82).
Précisons que le gouvernement pourra modifier par ordonnance les conditions de prise en charge des frais de transport domicile-travail après un bilan effectué au bout de 18 mois et dans un délai de 24 mois à compter de la promulgation de la loi (art. 83).
Le covoiturage encouragé
Les AOM devront établir un schéma de développement des aires de covoiturage et pourront mettre à disposition des solutions de covoiturage en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée (art. 35). La LOM leur permet également de « verser directement ou indirectement une allocation aux conducteurs qui effectuent un déplacement ou ont proposé un trajet en covoiturage » et « aux passagers qui effectuent un tel déplacement » (art. 35). Celle-ci sera exonérée d’impôt jusqu’au 31 décembre 2022 (sauf en Île-de-France où l’exonération n’est pas limitée dans le temps).
La recharge électrique dans les bâtiments
Pour finir, côté recharge électrique, la prise en charge par l’État du raccordement au réseau des infrastructures ouvertes au public pourra atteindre jusqu’à 75 % (selon la puissance et la couverture existantes) pour les demandes effectuées entre la publication de la loi et le 31 décembre 2021. Cette mesure est prolongée jusqu’au 31 décembre 2025 si les infrastructures en question s’inscrivent dans le schéma directeur ou le plan de mobilité d’une AOM (art. 64 et 68). Un décret en Conseil d’État fixera en outre « les caractéristiques minimales des dispositifs d’alimentation et de sécurité. »
En contrepartie, la LOM fixe des obligations d’équipement et de pré-équipement pour les bâtiments disposant d’un parking de plus de dix places. Et pour les flottes souhaitant équiper la place de parking d’un salarié habitant en immeuble, le propriétaire – ou le cas échéant le syndicat de copropriétaires – ne pourra plus s’opposer à l’installation d’un point de charge individuel « sans motif sérieux et légitime » (art. 69).
VAE et recharge
La LOM a aussi rendu pérenne l’obligation d’installer des bornes de recharge et des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos dans « les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu’ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés » (art. 53).
Enfin, les aménageurs d’une infrastructure de recharge ou de ravitaillement en carburants alternatifs ouverte au public devront désormais garantir son interopérabilité sous peine d’une amende administrative (art. 67). Pour la recharge électrique, l’infrastructure devra aussi permettre « une gestion économe de l’énergie », via par exemple le pilotage de la recharge, voire une éventuelle restitution au réseau.
Obligations d’équipement et de pré-équipement en infrastructures de recharge pour les parcs de stationnement* de plus de dix emplacements
| Parking non résidentiel | Parking résidentiel | Parking à usage mixte | |
| Bâtiment existant | • Avant le 1er janvier 2025 pour les parcs de plus de 20 emplacements : au moins 1 point de charge accessible PMR, plus 1 point de charge par tranche de 20 emplacements supplémentaires*** | • Avant le 1er janvier 2025 pour les parcs où plus de 20 emplacements sont destinés à un usage non résidentiel : au moins 1 point de charge accessible PMR, plus 1 point de charge par tranche de 20 emplacements supplémentaires*** | |
| Bâtiment neuf ou bâtiment faisant l’objet d’une rénovation importante** | • Au moins 1 emplacement équipé et accessible PMR (2 emplacements dont un réservé aux PMR au-delà de 200 places) • Au moins 1 emplacement sur 5 pré-équipé pour la recharge dont 2 % (ou a minima 1 emplacement) accessible PMR |
• Tous les emplacements doivent être pré-équipés avec possibilité de décompte individualisé des consommations d’électricité. | • De 11 à 20 emplacements : application des dispositions des autres colonnes selon que l’usage majoritaire du parc est respectivement non résidentiel ou résidentiel. • Pour les parcs de plus de 20 emplacements : application des dispositions des autres colonnes au prorata du nombre d’emplacements réservés à un usage non résidentiel ou résidentiel |
| * Ces dispositions s’appliquent à un parc de stationnement situé à l’intérieur des bâtiments mais aussi à un parc jouxtant un bâtiment, à condition que tous deux soient situés sur la même unité foncière avec une relation fonctionnelle. ** Le montant de la rénovation représente au moins un quart de la valeur du bâtiment hors coût du terrain et la rénovation doit inclure le parc ou son installation électrique (ou celle du bâtiment dans le cas des parkings situés à l’intérieur d’un bâtiment). *** Sauf si des travaux importants d’adaptation du réseau électrique sont nécessaires pour remplir cette obligation. |
|||
| Ces obligations ne s’appliquent pas dans les cas d’une rénovation importante où le coût des installations de recharge et de raccordement représente plus de 7 % du coût total de la rénovation et pour les parcs de stationnement. | |||
En attendant les décrets
La LOM doit maintenant être examiné par le Conseil constitutionnel avant sa promulgation. Il s’agira ensuite d’attendre les multiples ordonnances et décrets qui préciseront les modalités d’application du texte. Ces dernières « portent sur des questions fondamentales : comment le titre-mobilité sera-t-il dématérialisé ? Comment la transparence sera-t-elle obtenue sur le verdissement des flottes ? », s’est interrogé lors du vote Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. À suivre…
LA CHRONOLOGIE DE LA LOM
- Septembre 2017 : lancement des Assises nationales de la mobilité, soit trois mois de concertation entre usagers, opérateurs, collectivités et ONG dont les conclusions doivent alimenter la rédaction du projet de LOM.
- Juillet 2018 : les principales mesures du projet de loi sont dévoilées par le gouvernement.
- Novembre 2018 : présentation du projet de loi en conseil des ministres après avis du Conseil économique, social et environnemental (CESE)
- Avril 2019 : adoption du projet de loi en première lecture par le Sénat
- Juin 2019 : adoption du projet de loi en première lecture par l’Assemblée nationale
- Juillet 2019 : échec de la commission mixte paritaire pour cause de désaccord sur le financement de la compétence mobilité par les intercommunalités et de la programmation des infrastructures
- Septembre 2019 : adoption du projet de loi en nouvelle lecture par l’Assemblée nationale
- Novembre 2019 : rejet du projet de loi en nouvelle lecture par le Sénat
- 17 novembre 2019 : adoption du projet de loi en lecture définitive par l’Assemblée nationale à 116 voix pour, 49 contre et 9 abstentions
Dossier - Loi d’orientation des mobilités : les flottes en première ligne
- Loi d’orientation des mobilités : les flottes en première ligne
- Loi d’orientation des mobilités et sécurité routière
- Loi d’orientation des mobilités : des mesures pour le transport routier
