Lyreco France : le choix du GNV et de l’électrique

La flotte de Lyreco est destinée aux livraisons des entreprises et des collectivités clientes. « Nous assurons 85 % de nos livraisons avec notre propre parc. Chez Lyreco, la livraison type comprend cinq colis, pour un poids moyen de 50 kg. Nous sommes donc très proches de la messagerie, d’où notre choix des véhicules légers pour aller partout. Les poids lourds sont entre autres destinés à nos clients gros consommateurs de papier, avec des livraisons par palettes », explicite Daniel Dendievel.

La mise en place d’une démarche de développement durable tient à une véritable volonté de Lyreco. Le groupe est d’ailleurs titulaire de la norme Iso 14 001 depuis plusieurs années et mène de multiples actions dans ce sens. « D’ici trois ans, nous voulons baisser de 20 % nos émissions de CO2 dans le cadre de notre bilan carbone et la partie livraisons représente une source importante d’économies. Il s’agit aussi d’une demande toujours plus forte de nos clients, avec le volet responsabilité sociale et environnementale (RSE) de leurs appels d’offres », commente le dirigeant.

Un bilan contrasté avec les modèles GNV

Lyreco France a acquis quinze véhicules GNV – soit 12 Fiat Ducato de 3,5 t et 3 Ecodaily Iveco de 7 t. Avec les modèles Fiat, le fournituriste a constaté un surcroît de consommation de l’ordre de 20 à 25 % par rapport à un diesel, mais avec un GNV 30 % moins cher que le gazole. « En coût complet, les quelque économies obtenues ne compenseront pas le surcoût à l’achat. Mais avec les Iveco, nous devrions récupérer la différence de prix dans les quatre ans car nous sommes à consommation égale », constate Daniel Dendievel.

Autre élément important avec le GNV, il y a toujours une perte de charge utile due aux bonbonnes de gaz. Sur ce sujet, dans la catégorie VL, les Iveco ont un PTAC de 3,7 t, contre 3,5 t pour les Fiat, soit 200 kg de différence.

Au cours du premier semestre 2013, Lyreco veut étendre l’usage du GNV en doublant le parc si possible. Mais pour aller plus loin, l’entreprise dépend de l’implantation de stations-service GNV, dont celle du port de Gennevilliers en région parisienne, « sachant que dans ce domaine, les retards sont nombreux », souligne Daniel Dendievel. Lyreco dispose en effet de cinq plates-formes de livraison autour de Paris, dont une à Gennevilliers.

« Avec le GNV, il faut mener une véritable réflexion en amont. L’autonomie des véhicules est plus faible qu’avec le diesel, soit de 240 à 250 km, et il faut donc faire le plein plus souvent. À Valenciennes, nous sommes ainsi passés d’une moyenne d’un plein deux fois par semaine avec le diesel à un plein par jour avec le GNV. Et nos livreurs font plus longtemps la queue aux stations. En résumé, avec le GNV, il faut tenir compte de la proximité des stations qui doivent être publiques et avec une recharge rapide. De fait, il existe deux types de stations, à débit lent ou rapide », détaille Daniel Dendievel. Qui ajoute une précision : « On parle beaucoup d’émissions de CO2 mais pas des particules fines. Sur ce dernier point, nous nous situons à quasiment zéro avec le GNV, avec un très bon niveau sonore et une autonomie moins importante que le diesel mais bien supérieure à l’électrique. »

Autre piste, Lyreco a testé des modèles électriques en Belgique et au Royaume-Uni, avec des charges de 2 t, mais une très faible autonomie de 100 km et un coût très élevé de 80 000 euros. En France, Lyreco teste quatre Kangoo Z.E., sur deux plates-formes près de Paris, à La Courneuve et Vitry-sur-Seine.

Ces véhicules ont le confort d’une berline et sont très maniables. Mais avec 650 kg, et même 550 kg en enlevant le poids du chauffeur et du diable, leur charge utile est trop faible. « Cela nous impose deux tours par jour, avec une perte d’une heure et demie pour réaliser un aller-retour sur la plate-forme et donc une perte de productivité. L’idéal serait de disposer d’une base au cœur de Paris où seraient déposées les palettes de marchandises pour restreindre le temps pour charger le second tour », explique le directeur logistique.

En revanche, dans ce contexte, l’autonomie réelle de 100 km reste suffisante. En outre, ces véhicules ne sont pas très chers et l’on peut arriver à « iso-coûts ». « Un Kangoo Z.E. coûte environ 16 000 euros, plus la location de la batterie à 76 euros/mois, contre 20 000 euros pour une camionnette thermique équivalente. Mais la question demeure la charge utile », observe Daniel Dendievel. Qui conclut en anticipant, à terme, des limitations plus strictes, notamment pour accéder aux centres-villes, en excluant tout d’abord les diesels les plus anciens. « Avec notre expérience de l’électrique et du GNV, nous aurons un véritable savoir-faire », se réjouit-il.