Alors que les motorisations thermiques, essence puis diesel, seront interdites dans les années à venir à Paris, la mairie travaille à électrifier sa propre flotte de 2 565 véhicules, à 15 % électrique à l’heure actuelle. Avec un objectif : faire de l’électrique « le véhicule de base » pour la ville. Sans oublier non plus les difficultés liées à la recharge.
« Nous avons commencé à nous intéresser à l’électrique il y a plus de trente ans avec les anciennes générations. En 2011, nous avons reçu les premières Zoé, rappelle Hervé Foucard, chef des transports automobiles municipaux de la ville de Paris. Notre objectif, pour les catégories berline et citadine et petits VU, est d’atteindre 90 % d’électrique en 2021, soit environ 1 500 véhicules. »
Ce qui se traduit par une car policy stricte : « Cet objectif des 90 % a été voté par le conseil de Paris. Donc le véhicule de base, c’est l’électrique. Seuls les véhicules qui ont des missions de sécurité et de police, et doivent donc être opérationnels...
« Nous avons commencé à nous intéresser à l’électrique il y a plus de trente ans avec les anciennes générations. En 2011, nous avons reçu les premières Zoé, rappelle Hervé Foucard, chef des transports automobiles municipaux de la ville de Paris. Notre objectif, pour les catégories berline et citadine et petits VU, est d’atteindre 90 % d’électrique en 2021, soit environ 1 500 véhicules. »
Ce qui se traduit par une car policy stricte : « Cet objectif des 90 % a été voté par le conseil de Paris. Donc le véhicule de base, c’est l’électrique. Seuls les véhicules qui ont des missions de sécurité et de police, et doivent donc être opérationnels 24 h/24, peuvent y déroger, comme ceux qui entretiennent le périphérique la nuit. Ce qui nous amène à prendre 100 à 150 modèles électriques par an, selon le rythme de renouvellement », poursuit Hervé Foucard. Parallèlement, des essais sont menés sur des véhicules spécifiques comme des gyropodes de type Segway, des trottinettes électriques et des triporteurs pour les livraisons du dernier kilomètre.
L’équation se fait plus compliquée avec les gros utilitaires en raison de l’absence d’offre standard, et la mairie de Paris attend avec impatience les 3,5 t électriques. « Nous choisissons le GNV pour ce type de VU, en remplacement de nos Jumper et Master, précise Hervé Foucard. Mais quand l’offre sera présente, nous opterons pour l’électrique, plus pertinent. Les agents n’auront plus à courir pour s’approvisionner à la seule station GNV existante dans Paris intra-muros », note Hervé Foucard. Qui compte beaucoup sur le Master Z.E., en espérant que « le modèle économique sera correct. »
Pour favoriser la prise en mains de l’électrique, un accompagnement d’un quart d’heure est prévu. Et tous les conducteurs professionnels bénéficient d’une formation à l’éco-conduite qui inclut un module sur la conduite de l’électrique. « Les autres conducteurs vont y passer au fur et à mesure, en commençant par les gros rouleurs », indique Hervé Foucard. Ce dernier note que « le silence du véhicule électrique pousse d’emblée à l’éco-conduite et à une conduite plus apaisée. Comme dit l’adage : “Qui veut voyager loin doit ménager sa monture“. C’est aussi vrai pour l’électrique. »
Autre atout de l’électrique : la rationalisation des trajets engagée par la mairie favorise une réduction de la flotte et une mutualisation. « Ce qui bénéficie à l’électrique car ces véhicules doivent rouler pour être rentables. Les modèles électriques, simples d’utilisation avec leur boîte automatique, sont en outre très adaptés à la mutualisation et à l’autopartage. Le collaborateur n’a qu’un geste à faire pour rebrancher et cela assure d’avoir toujours un véhicule disponible. Ce qui est plus compliqué avec un thermique qui nécessite de mobiliser des agents pour faire le plein », expose Hervé Foucard. La mairie de Paris a mis 70 véhicules en autopartage dont 60 % électriques.
Le frein de la recharge
Autre atout en faveur de l’électrique pour Hervé Foucard, l’autonomie n’est désormais plus un frein et les agents ne veulent plus conduire de modèles thermiques, affirme ce responsable. « Mais maintenant, ce sont les bornes de recharge qui posent problème. Dans les parcs souterrains, la réglementation est très restrictive, surtout dans les établissements recevant du public. » En l’absence d’un dispositif automatique d’extinction d’incendie, elle limite en effet à 20 le nombre de prises par compartiment coupe-feu et seulement à l’étage le plus élevé.
« Nous avons environ une prise pour une voiture, en charge lente renforcée, soit 3,5 kWh et 14 A. Cela suffit. Les agents peuvent aussi laisser leur voiture “biberonner“ le midi dans les locaux de la ville si nécessaire. Mais nous avons aussi des véhicules qui dorment sur la voie publique et, là, nous nous heurtons au nombre encore trop limité de bornes pour accroître le parc, même si Belib’ a apporté une centaine de bornes supplémentaires dans les rues de Paris. Le développement sera plus aisé pour les véhicules remisés dans les garages municipaux », observe Hervé Foucard.
Le TCO favorable à l’électrique
Enfin, selon Hervé Foucard, l’équilibre économique est déjà favorable pour les citadines électriques. « Et le TCO des autres segments va vite basculer si les prix de l’essence augmentent encore et en cas de nouvelles taxations. Il suffit aussi que des municipalités se mettent à interdire le diesel. La question du passage à l’électrique sera alors évidente. C’est déjà prévu à Paris et Grenoble », rappelle-t-il. À bon entendeur…
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