En matière de gestion de flotte, les méthodes des collectivités territoriales et des entreprises du privé diffèrent sur de nombreux points. Tout d’abord, les premières privilégient l’achat à la LLD quand l’inverse reste la règle pour les secondes.
De plus, quand les entreprises du secteur privé conservent leurs véhicules trois à quatre ans, les collectivités territoriales et les administrations peuvent les garder plus de sept ans. La mairie de Paris illustre parfaitement bien ces particularités. À la tête de 2 492 VP, VUL, poids lourds et deux-roues, elle affiche une durée de possession de sept à neuf ans.
« Pour une bonne gestion, explique...
En matière de gestion de flotte, les méthodes des collectivités territoriales et des entreprises du privé diffèrent sur de nombreux points. Tout d’abord, les premières privilégient l’achat à la LLD quand l’inverse reste la règle pour les secondes.
De plus, quand les entreprises du secteur privé conservent leurs véhicules trois à quatre ans, les collectivités territoriales et les administrations peuvent les garder plus de sept ans. La mairie de Paris illustre parfaitement bien ces particularités. À la tête de 2 492 VP, VUL, poids lourds et deux-roues, elle affiche une durée de possession de sept à neuf ans.
« Pour une bonne gestion, explique Hervé Foucard, chef des transports automobiles municipaux, nous ne gardons pas les véhicules plus de dix ans à l’exception des poids lourds et des véhicules techniques dont nous ne nous séparons qu’après dix à douze ans d’utilisation. » Pour ce dernier type de matériel, les équipements ont un coût prohibitif par rapport au seul véhicule.
Une flotte très diversifiée
Chaque année, la mairie de Paris renouvelle 350 à 400 véhicules. Aujourd’hui, sa flotte se compose à 18 % de diesel, à 62 % de modèles essence alors que le GPL, l’hybride, l’électrique et le GNV pèsent respectivement 8 %, 2,5 %, 9 % et 0,5 % de la totalité des véhicules. Le parc compte également six véhicules équipés d’un prolongateur d’autonomie à hydrogène : il s’agit de Kangoo Z.E. aménagés par Symbio FCell, pour lesquels la municipalité a installé sa propre station de ravitaillement.
Comme la mairie a décidé d’éradiquer le diesel de sa flotte, l’essence a pris davantage de poids. Parallèlement, la loi de transition énergétique oblige les collectivités et les administrations à remplacer le diesel par l’électrique. « Dans un premier temps, notre objectif a été de sortir les citadines et les berlines diesel au profit de l’hybride, l’électrique ou l’essence, se souvient Hervé Foucard. La deuxième année, nous avons remplacé les fourgonnettes diesel par des VUL électriques quand cela était possible, et par des modèles essence. » Paris teste systématiquement les nouveaux modèles et les énergies alternatives pour pouvoir conseiller ses clients, les services de la municipalité, quand ils passent un marché.
L’essence plutôt que le diesel
Le basculement vers l’essence n’a pas présenté de difficulté. « Les petites citadines ne sont plus proposées en diesel, note Hervé Foucard. Nous parcourons un nombre limité de kilomètres par an (8 500 km en moyenne) et réalisons l’entretien dans nos ateliers. Nous sommes habitués à prendre en charge des véhicules diesel et essence. »
Les ateliers de la mairie sont d’autant plus compétents qu’avec des trajets exclusivement urbains, l’entretien est réalisé tous les 15 000 km. « Les véhicules essence sont un peu moins chers à l’achat avec des frais d’entretien plus faibles, constate Hervé Foucard. Nos kilométrages limités ne permettent pas de rentabiliser le diesel. »
Les 2 492 véhicules de la flotte de la ville de Paris se répartissent comme indiqué dans le schéma ci-contre. À cela s’ajoutent six Kangoo Z.E. équipés d’un prolongateur d’autonomie à hydrogène.
La mairie de Paris constate qu’à niveau de gamme équivalent, les véhicules essence coûtent 2 000 à 3 000 euros de moins que leurs homologues diesel. « En outre, lorsque le diesel vieillit, il faut changer la pompe et les injecteurs, observe Hervé Foucard. Ces opérations sont longues et coûteuses. »
La norme Euro 6 renchérit encore le coût de la technologie diesel en obligeant les constructeurs à développer des traitements postcombustion avec de l’injection d’urée pour limiter les émissions de particules et de NOx. « Sans jeu de mot, c’est une véritable usine à gaz », affirme le responsable.
L’essence plus compétitive
Pour Hervé Foucard, l’essence devient rentable dès lors que le véhicule parcourt moins de 15 000 km par an : « Au-delà, pour les gros rouleurs, le diesel reste plus approprié. » Pour la mairie de Paris et l’ensemble des collectivités, la récupération de la TVA sur l’essence n’influe pas sur leurs décisions : elles sont exclues de ce dispositif bien qu’elles paient la TVA.
Quoi qu’il en soit, dans le cadre du plan de déplacement de l’administration parisienne, la municipalité veut se tourner vers l’électrique : à l’horizon 2021, 90 % de ses 1 500 VUL devront rouler avec cette énergie. « Cet objectif est réalisable, considère Hervé Foucard, mais pour l’atteindre, nous devrons développer des infrastructures de recharge. »
La flotte de la mairie de Paris en chiffres
• 2 492 véhicules dont 490 VP, 1 500 VUL et poids lourds et 300 deux-roues
