Mercedes a voulu « clarifier » son offre de véhicules plus ou moins électrifiés à l’occasion de la commercialisation de son nouveau groupe motopropulseur hybride rechargeable. Celui-ci est basé sur le récent 4-cylindres 2.0 l essence (211 ch) ou diesel (194 ch), aidé par un moteur électrique de 120 ch logé dans la boîte auto. Ainsi, les Classe C, E et S porteront le label EQ Power lorsqu’elles se déclineront en version hybride rechargeable de deuxième génération. Pour les Classe C 300 de et Classe E 300 de, on aura compris qu’il s’agit de l’hybridation diesel, un choix pas forcément judicieux aujourd’hui mais ces développements ont été lancés avant le dieselgate.
Une hybridation diesel convaincante
Quoiqu’il en soit, au volant, ces deux modèles hybrides diesel font preuve d’une douceur totalement convaincante dans les phases de transition thermique-électrique, le tout dans un silence étonnant. On doit cet agrément de fonctionnement au récent 2.0 turbodiesel qui équipe depuis peu la Classe C (voir notre essai) et la Classe E. En puissance combinée avec le moteur électrique, ce moteur fournit un total de 306 ch pour un couple de 700 Nm. Plutôt costaud mais c’est pour la bonne cause : en effet, cette Classe C (essayée ici en break) s’alourdit nettement de 250 kg en raison de l’adoption du moteur électrique et, surtout, d’une batterie conséquente de 13,5 kWh.
Batterie fort encombrante au demeurant puisque cette hybridation de la Classe C, tout comme celle de la Classe E, est postérieure à la conception de ces berlines ou breaks. Conséquence toujours handicapante : la capacité du coffre se réduit à seulement 300 l ou 315 l en break (- 170 l par rapport à la version thermique), avec en outre un coffret assez haut qui barre celui-ci juste derrière la banquette arrière. Ce handicap se retrouve sur la Classe E et les taxis seront fort marris en constatant cela, rédhibitoire pour une utilisation professionnelle.
Une réelle sobriété de l’hybridation diesel
Mais soyons justes, nous avons relevé lors de nos essais une bonne quarantaine de kilomètres parcourus en mode électrique et une consommation moyenne de 2,5 l/100 km de gazole ‒ c’est excellent. On doit en partie ce bon chiffre au système de contrôle de vitesse adaptatif, combiné au guidage GPS, qui permet la mise en roue libre moteur coupé et le freinage automatique en descente ou derrière une voiture ralentissant, le tout en totale transparence. C’est d’ailleurs la première fois que nous trouvons un tel système aussi agréable et « intelligent » en conditions réelles.
L’homologation WLTP est de 38 g (42 g au maximum) pour la Classe C 300 de et de 41 g à 44 g pour la Classe E 300 de. Les prix ne sont pas encore connus pour une commercialisation mi-2019.
Hybridation essence : de bons résultats
Outre cette hybridation rechargeable en diesel, Mercedes a songé à ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Le 4-cylindres essence 2.0 l de 211 ch a donc aussi droit à ce moteur électrique de 120 ch dans la boîte auto 9 rapports, alimenté par le même module de batterie de 13,5 kWh. La puissance totale est légèrement supérieure à 235 ch et 700 Nm, pour des émissions limitées à 45 g et une consommation moyenne de 2,0 l/100 km en cycle mixte WLTP pour la Classe E 300 e. Précisons que les chargeurs embarqués passent de 3,6 à 7,4 kW, divisant par eux les temps de charge (1 h 30). Cette nouvelle gamme est complétée par la Classe S 560 e V6 essence 3.0 l équipée de la même hybridation électrique, le tout développant 470 ch pour tout juste 57 g ‒ c’est excellent !
Électrification à marche forcée
Le second volet de cette « rationalisation » des gammes électrifiées chez Mercedes concerne l’adoption progressive des alterno-démarreurs 48 V apportant un coup d’« EQ Boost » avec récupération de l’énergie dissipée. Mais pour l’heure, seule la Classe S est concernée (367 ch V6 essence, 7,8 l et 178 g). Mercedes se contente d’affirmer que d’ici 2022, cette hybridation légère permettra au total de proposer plus de 130 versions électrifiées en y incluant… les hybrides rechargeables et les modèles 100 % électriques. Et à la question « Quel sera le prochain modèle ? », la réponse est assez laconique : « Le déploiement commercial se poursuit à présent, avec une perspective plus lointaine pour l’ensemble du programme. » Dans ces conditions, Mercedes peut affirmer sans ambages que « d’ici à 2025, les ventes totales de modèles électriques à batterie devraient se situer entre 15 à 20 % » des ventes totales de la marque.
Les véhicules électriques Mercedes et Smart
Enfin, le troisième volet de cette stratégie concerne les véhicules électriques de Mercedes et Smart avec la commercialisation mi-2019 du grand SUV EQC 400 (voir la brève). Un EQC complété dès maintenant pour des clients « flottes » sélectionnés et en location par le GLC F-Cell, soit un SUV doté d’une pile à combustible et d’une batterie rechargeable. Cette première mondiale autorise une autonomie de 50 km, générateur à hydrogène coupé.
On y ajoutera enfin la confirmation de l’abandon par Smart des motorisations thermiques dès 2020, au profit des Smart EQ électriques. Pour l’heure, ne subsistera donc plus que les EQ Fortwo et EQ Forfour (voir notre essai), complétées en 2020 par une compacte EQ aussi fabriquée dans l’usine Daimler de Hambach en Moselle (voir notre brève).
