Mode de gestion : des besoins, des réponses

Une précision : malgré une baisse du nombre des mises à la route de 2,4 % en 2012 puis de 5,6 % en 2013, la part de marché de la LLD sur l’ensemble des véhicules immatriculés en France en 2013 (VP et VU) s’est établie à 18,6 %, soit + 0,4 % par rapport à 2012. Source : TCO Scope 2014, Observatoire du véhicule d’entreprise. Sur 665 800 véhicules achetés ou loués en 2013 par les entreprises.

En matière de financement d’un parc automobile, il n’existe pas de vérité générale mais bien une série d’interrogations. Première mais aussi plus importante d’entre elles, que se pose toute collectivité ou entreprise : veut-on ou non avoir à gérer la flotte ?

Pour des questions de simplicité de gestion, les très petites entreprises font ainsi parfois le choix des indemnités kilométriques. Avec cette solution, le collaborateur utilise son propre véhicule, qu’il assure et entretient ; il est dédommagé par des d’indemnités kilométriques dont le calcul se base sur le kilométrage parcouru, le type de véhicule et le barème négocié.

Les IK, la solution pour les petites flottes

Ce système reste relativement peu répandu. Et pour cause : si l’entreprise verse à un salarié des IK correspondant à plus de 15 000 km parcourus dans l’année, elle doit s’acquitter d’une partie de la TVS sur le véhicule de ce dernier. « Résultat : avec un prix de revient kilométrique (PRK) compris entre 50 et 60 centimes d’euro, contre environ 25 à 30 centimes pour la LLD, ce mode de financement n’est pas non plus synonyme d’économie », note Olivier Rigoni, directeur associé de Cogecar, spécialiste du conseil et de la gestion des flottes. Avec les IK, deux autres désavantages s’ajoutent : d’une part, l’impossibilité de vérifier l’exactitude des kilomètres déclarés, d’autre part, la maîtrise hasardeuse de l’image que renvoie l’entreprise. « Vous ne pourrez pas empêcher un collaborateur de rouler dans son véhicule fortement cylindré, ancien et pas toujours très vertueux économiquement ou écologiquement. Cela peut pénaliser une société qui veut montrer une image moderne ou respectueuse de l’environnement », explique Mathieu Blaise, chef de projet flotte automobile pour le spécialiste de la réduction des coûts Alma Consulting.

Employées très marginalement pour ces différentes raisons, les IK peuvent toutefois convenir à certaines situations, notamment lorsque les structures recherchent avant tout de la souplesse. « Contrairement à un contrat de LLD, une entreprise peut très bien décider du jour au lendemain d’arrêter ce système », complète Frédéric Taillardat, directeur marketing du loueur Parcours.

Indemniser les salariés pour des besoins ponctuels

Dans deux cas de figure, les IK se posent comme une solution intéressante : le cas où les collaborateurs réalisent des déplacements occasionnels avec très peu de kilomètres à la clé, mais aussi le cas d’une activité naissante. « À leur démarrage, les structures ne possèdent pas forcément la solidité financière que recherchent les loueurs et ne disposent pas de la trésorière nécessaire à l’achat de leur propres véhicules. Les IK peuvent alors être la solution temporaire adéquate », souligne Olivier Rigoni.

Faire appel aux IK reste de fait un choix de gestion par défaut. En revanche, le recours à l’achat des véhicules séduit avant tout les entreprises qui veulent garder la maîtrise de la gestion de leur flotte. Un constat très vrai pour les sociétés où le véhicule constitue un élément stratégique, à l’image des livreurs ou des transporteurs.

Pour les entités qui ont effectivement les moyens de s’offrir leurs propres véhicules, deux situations prédisposent à se tourner vers l’achat plutôt que vers la location. L’achat a en effet de l’intérêt quand le collaborateur parcourt moins de 15 000 km par an, mais également si l’aménagement représente au moins la moitié de la valeur du véhicule. « En LLD, un modèle est conservé environ quatre ans, une durée trop courte pour l’amortissement d’équipements qui, parfois, doublent voire triplent la valeur d’un modèle », illustre Mathieu Blaise, pour Alma Consulting. Ce qui explique pourquoi on recourt à l’achat dans des parcs intégrant des utilitaires, notamment de plus de 3,5 t, des véhicules destinés à des usages bien spécifiques ou encore des engins.

Bémol pour cette solution de financement : avec l’acquisition, la durée de détention s’allonge et l’âge moyen des véhicules approche alors les sept ans, contre environ 41 mois pour les véhicules en LLD. Mais ce problème reste limité avec des véhicules toujours plus performants et durables.

Directeur du centre technique de la mairie d’Anglet, Jean-Marcel Senac va également dans ce sens : « L’achat ne permet pas un renouvellement très régulier de notre parc, avec une moyenne d’âge autour des huit ans. Ce qui n’est pas pénalisant : le parc est bien entretenu et nous n’avons pas forcément besoin de modèles très performants pour l’usage que nous en faisons ».

L’achat pour investir dans le coeur de métier

Acheter sa flotte séduit : en 2013, 185 400 véhicules ont été achetés en France sur fonds propres ou avec un crédit classique, soit 24 % des véhicules d’entreprise mis à la route. Mais encore faut-il avoir les fonds suffisants. En outre, l’impact de l’achat sur le bilan doit aussi être pris en compte. Pour une entreprise qui cherche à faire entrer des actionnaires au capital, ou qui veut faire de la croissance externe par échange d’actions, on évitera l’achat par endettement qui diminue la valorisation. En revanche, pour une société de services, qui n’a pas d’investissement à réaliser, qui s’appuie sur une trésorerie solide et qui ne prévoit pas de vendre une partie de son capital, l’achat des véhicules sur la trésorerie peut être une option.

Pour des entités qui n’ont pas les moyens d’acheter, le crédit-bail reste l’alternative idéale. Avec ce système hybride, compromis entre l’achat et la LLD, les véhicules sont achetés et financés par un établissement de crédit et restent sa propriété jusqu’à que le client les rachète. L’entretien, l’assurance et la revente demeurent donc à la charge du client.

Le crédit-bail, hybride de l’achat et de la LLD

Principale différence avec la LLD, la valeur de rachat du véhicule en fin de contrat est minime, fixée à 8 ou 1 % du prix d’achat TTC, mais aussi parfois à 1 euro symbolique. La dépréciation est prise en compte chaque mois et amortie sur la durée du contrat. Le véhicule peut se racheter à un très bon prix, mais les loyers sont plus importants que ceux négociés en LLD. « Un calcul intéressant lorsque les véhicules ne parcourent pas plus de 15 000 km par an. Au terme du contrat de crédit-bail, le véhicule peut être utilisé encore cinq ou six ans », argumente Frédéric Taillardat, pour le loueur Parcours.

Autre avantage, cette solution n’alourdit pas le passif du bilan : les loyers sont considérés comme des charges, avec à la clé une capacité d’investissement intacte. Avec la déduction des loyers des résultats imposables, ce système se révèle d’autant plus avantageux si l’entreprise choisit de majorer le premier loyer. « Avec le crédit-bail, le véhicule est plus vite amorti qu’en LLD : à la fin du contrat, il est rentabilisé, contrairement à la LLD ou le locataire paie des intérêts sur toute la durée de détention », explique Édouard Rance, directeur d’ERCG, cabinet de conseil et de gestion spécialiste des flottes.

Le crédit-bail se pose comme une option caractérisée par sa flexibilité : les entreprises peuvent en déterminer les caractéristiques, de la durée de financement, au versement ou non d’un apport, en passant par la valeur de rachat. Et elles gardent la main sur la marque et le modèle du véhicule.

Le crédit-bail comme solution de flexibilité

« Ce mode de financement reste le plus adéquat pour une entité qui ne souhaite plus passer par l’achat, mais pour qui les offres de LLD manquent. C’est vrai avec les parcs de VUL aménagés, les VU de plus de 3,5 t ou encore les engins spécifiques », avance Mathieu Blaise, d’Alma Consulting. Et pour les entreprises qui souhaitent bénéficier de cette formule en y ajoutant des services annexes, des prestataires commencent à proposer des solutions incluant l’entretien ou encore l’assistance.

Dernier mode de financement que nous évoquerons, mais aussi le plus répandu : la location longue durée. En 2013, le nombre de véhicules mis à la route par les membres du SNLVLD s’est élevé à 401 500. Avec 64 % de part de marché, la LLD est devenue le financement privilégié par les entreprises.

Avantage central de la LLD : elle n’empiète pas sur les capacités de financement. « Aucun capital n’est immobilisé pour la flotte qui, pour la plupart des entités n’est pas un élément productif, car hors du coeur de métier », observe Robert Maubé, directeur du cabinet RRMC, spécialiste de la gestion des flottes d’entreprise et consultant pour Flottes Automobiles.

La location longue durée, la solution tout compris

Autre intérêt de la LLD, celui de budgétiser les dépenses consacrées à la flotte : tandis qu’avec l’achat, la gestion du budget se fait par à-coups, avec la LLD, les dépenses sont prévues et lissées dans le temps, à l’exception (notable) des frais de restitution. Sous l’angle fiscal, les loyers passent dans les charges.

Des atouts qui font mouche, particulièrement auprès des sociétés à la tête d’un parc déjà plutôt important : 60 % des véhicules en LLD appartiennent à des parcs de plus de 50 véhicules. En parallèle, au sein des PME de moins de 10 salariés, il reste bien plus courant de retrouver l’acquisition qui pèse à elle seule un volume d’environ 3,5 millions de véhicules.

Mais sur ce sujet, rien n’est immuable. « Les TPE et PME commencent à intéresser fortement les loueurs. Avec un marché mature et fortement concurrencé sur les parcs de plus d’une centaine de véhicules, les prestataires doivent impérativement conquérir cette cible pour développer leur activité », souligne Édouard Rance, pour ERCG. Même si ces petites structures se montrent bien plus difficiles à conquérir.

Dans cet objectif, Arval vient par exemple de lancer quatre formules de gestion visant à séduire les PME à la tête d’un parc d’une dizaine de véhicules. Autre élément favorable à la LLD : dans un contexte économique difficile, les collectivités territoriales voient leurs dotations d’investissement diminuer, ce qui pourrait les amener à préférer la LLD.

Avec la LLD, les structures sont aussi intéressées par la possibilité de se libérer des contraintes liées à la gestion de la flotte. « Cette gestion est chronophage et l’entreprise n’a pas systématiquement de personnel pour cette tâche. Avec la LLD, elle apprécie de disposer de tout un package de prestations annexes », confirme Frédéric Taillardat, pour le loueur Parcours. Gestion, reporting, conseil, véhicules de remplacement, pneus, carburant ou entretien, la liste des services commercialisés par les prestataires est longue.

La LLD pour se libérer de la gestion de flotte

La revente des véhicules par les loueurs constituerait également l’un des arguments en faveur de la LLD. Argument qui, selon nos témoignages, tendrait cependant à s’atténuer avec le temps et notamment avec la place croissante du marché du re-marketing et de prestataires spécialisés dans la revente. « Les structures supportent toujours le risque lié à la dépréciation des véhicules, mais des solutions existent aujourd’hui pour en faciliter la revente. La formule séduit alors que de nombreux clients redoutent l’étape délicate de la restitution », pointe Édouard Rance.

D’autres choisissent de s’occuper de la revente, à l’image de Jean-Marcel Senac à la mairie d’Anglet : « Pour la revente, les véhicules étaient jusqu’à récemment cédés aux concessionnaires locaux. Mais depuis peu, nous avons établi un système d’enchères sur internet. Avec parfois à la clé de belles surprises : nos modèles n’ont jamais de mal à être écoulés, étant donné leur faible kilométrage et leur bon entretien. »

Des loueurs aux compétences concurrencées

Mais si la LLD s’est imposée comme le mode de gestion favori des entreprises, cela ne signifie pas que cette solution soit définitive. « Certains de mes clients envisagent de passer de la LLD à l’achat. On assiste en effet à la professionnalisation de la fonction de gestionnaire : le personnel, de mieux en mieux formé, est capable d’analyser le niveau de risque pris par le loueur. Et de décider que finalement, il peut assumer ce risque », conclut Édouard Rance.

Mais quel que soit le financement choisi, une chose reste à retenir : la maîtrise des coûts demeure le nerf de la guerre pour chacun.

La location longue durée et le fleet management en chiffres

Véhicules d’entreprise : un marché solide

Ce n’est pas une révélation, le marché automobile français est en berne depuis quelques années. En 2013, le nombre total d’immatriculations (VP et VUL) s’est établi à 2 155 000 unités, soit un recul de 5,6 % par rapport à 2012. Ce qui fait de 2013 la plus mauvaise année pour le secteur depuis quinze ans, selon le TCO Scope de l’OVE. Mais en réalité, entreprises et acteurs publics n’ont été que très peu affectés par la baisse générale du marché ; sur ce segment, le nombre d’immatriculations n’a en effet reculé que de 16 000 unités, passant de 681 900 en 2012 à 665 800 en 2013.

La solidité de ce segment s’est d’ailleurs de nouveau confirmée au premier trimestre 2014. Si le marché s’est quelque peu ressaisi durant cette période, avec une hausse des immatriculations de 2,1 %, c’est avant tout grâce à ces structures publiques et privées. Les ventes de VP aux professionnels ont ainsi augmenté de 6 %, contre 3 % pour les particuliers. Entreprises et entités publiques se posent de fait en relais de croissance pour les constructeurs, leurs captives, et pour les loueurs.

Un financement avant tout global

« Le financement de la flotte reste spécifique à chaque entreprise et nécessite d’étudier trois arbitrages », explique Robert Maubé, directeur du cabinet RRMC, spécialiste de la gestion des flottes d’entreprise et consultant pour Flottes Automobiles.

Le premier arbitrage concerne le besoin d’associer ou non des services de fleet management. Le second recouvre l’analyse des TCO générés par ces différents modes de financement. « Le troisième touche aux aspects financiers. Ces derniers se subdivisent eux-mêmes en trois composantes. Il faut d’abord considérer l’impact des modes de financement sur la trésorerie ; il faut ensuite envisager la stratégie de financement globale de l’entreprise en fonction du besoin d’investissement sur le coeur de métier, rapportée à la capacité d’emprunt et d’endettement ; enfin, il convient de tenir compte de la stratégie d’actionnaire qui va conduire à privilégier soit le bilan, soit les comptes de charges », énumère Robert Maubé.