Modes financement des véhicules industriels : un financement à la carte

Si la location en « full service » commence à s’imposer sur le marché du financement des véhicules industriels, les entreprises n’en restent pas moins fidèles à l’acquisition ou au crédit-bail, avec des arguments à la clé. Mais le verdissement des motorisations pourrait bien jouer en faveur du full service.

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financement véhicules industriels

L’achat d’un véhicule industriel est un débours important. Le Comité national routier (CNR) estime à 90 249 euros le prix moyen d’achat d’un porteur régional neuf équipé de sa caisse, à 86 970 euros celui d’un véhicule articulé utilisé en transport régional et à 88 410 euros celui d’un tracteur articulé en transport longue distance (chiffres de septembre 2019). Rentabiliser un camion nécessite cinq à dix ans selon son activité, mais l’entreprise ne bénéficie plus pour ce faire des dix ans de service ou du million de kilomètres qui ont longtemps été la norme. En effet, l’entrepreneur doit désormais remplacer son VI tous les trois à cinq ans pour respecter les normes Euro et satisfaire aux exigences de ses clients. Les constructeurs, qui ont besoin d’argent frais pour financer l’évolution de leurs véhicules, participent à ce mouvement en misant sur des financements courts de trois à cinq ans.

Le cycle du VI au VO

Que ces financements entrent dans le bilan, par le crédit classique (voir l’encadré en bas de page : L’achat des véhicules – Avantages et inconvénients) et le crédit-bail, ou non comme avec la location, les constructeurs s’efforcent d’intégrer le cycle de vie entier du VI dans son remboursement. Son premier service achevé, le VI de fin de leasing ou de crédit-bail devient alors un VO garanti par le constructeur qui le revend à son compte sur le marché de l’occasion. C’est pourquoi nombre de VI neufs se trouvent équipés d’options non contractualisées mais gratuites, car destinées à accroître leur valeur de revente en tant que VO. Renault Trucks s’est d’ailleurs fait une spécialité de racheter ses VI pour les rénover et les transformer dans son unité Used Truck Factory afin de les revendre ensuite plus chers.

Un bémol : cette entrée des constructeurs sur le marché du VO a fait perdre aux transporteurs le monopole de la revente des véhicules et des bénéfices associés. D’où une tendance, pour 35 à 39 % des opérateurs de transport selon le CNR, à rester attachés à l’emprunt bancaire. Par exemple, Philippe Rautureau, président des Transports Rautureau, a récemment demandé un crédit à sa banque pour acheter ses 40 véhicules ; la facture se situe probablement entre 3,6 et 4,4 millions d’euros. En inscrivant la valeur des véhicules au bilan, ces entrepreneurs convainquent les banques de leur maintenir du crédit. Ils en ont gardé l’habitude d’un « bas de laine » constitué par la revente opportune de leurs véhicules trop vieux ou inemployés. Ajoutons que ces véhicules leur servent aussi de véhicules-relais pour les urgences ou les périodes de réparation, et contribuent à rentabiliser leurs ateliers intégrés en réduisant les frais de main-d’œuvre et de déplacement chez le concessionnaire.

La libéralisation des pièces captives exclue de la LOM

Ultime rebondissement dans le feuilleton de la libéralisation des pièces captives. Le 20 décembre dernier, le Conseil constitutionnel a jugé que le décret de libéralisation des pièces captives (vitrages, pare-chocs, optiques et rétroviseurs) n’avait pas de lien direct avec la loi d’orientation des mobilités (LOM) dont il avait à déterminer la légalité. Il a même jugé que sa présence dans la loi n’était qu’un « cavalier législatif » destiné à le faire adopter dans la foulée. Il a donc rejeté le décret en demandant au gouvernement de le représenter isolément.
La fédération de la distribution automobile (Feda), qui porte l’étendard du projet depuis de longues années, a réagi dès janvier auprès du premier ministre et justifié de sa nécessité. Elle souhaite que le gouvernement « trouve un moyen rapide de faire adopter ce dispositif » très attendu par les professionnels de l’après-vente du secteur VP et VUL. Liés aux constructeurs par leurs contrats de maintenance, les professionnels du poids lourd, eux, s’estiment moins concernés.
Ces pièces que fabriqueront et commercialiseront les équipementiers de premier rang seront frappées de la garantie du constructeur. Mais pour les Transports Gros ou les Transports Rautureau, où l’atelier intégré s’efforce de diminuer les coûts d’entretien ou de réparation, l’idée d’acheter des pièces à des fournisseurs extérieurs, puis de réclamer au constructeur une intervention sous garantie en cas de panne, rebute par la perspective d’une rupture de contrat. Ces transporteurs ne recourront donc à ces pièces que pour leurs véhicules hors garantie.

Le crédit-bail toujours en tête

Bien qu’il ait reculé depuis 2015 où il concernait 70 à 75 % des contrats, le crédit-bail reste encore le mode de financement préféré des transporteurs : en 2019, le CNR a relevé un taux de contractualisation compris entre 55 à 65 % selon les véhicules et les taux bancaires (voir l’encadré en bas de page : Le crédit-bail – Avantages et inconvénients).

Location longue durée avec option d’achat, le crédit-bail permet à l’entreprise de racheter le véhicule en fin de contrat et de l’inscrire au bilan. Le véhicule revendu représente l’apport de l’entreprise lors d’un prochain renouvellement : « En location en full service ou en crédit-bail, on paie près de 100 000 euros pour un tracteur, illustre Cyril Gros, gérant des Transports Gros. Mais avec le crédit-bail, le véhicule vous appartient et vous pouvez le revendre. » Cyril Gros recommande toutefois de ne pas dépasser quatre ans de financement en crédit-bail pour un tracteur diesel : « Au-delà de cinq ans de location, on l’a payé plus cher que si on l’avait acheté », assure-t-il. Cette stratégie fait que tous les constructeurs sauf un commercialisent le crédit-bail en lui adjoignant des services à la carte : maintenance et réparation, assurance perte financière, voire assurance décès. Mais le crédit-bail est moins intéressant pour les constructeurs que la location en full service : le contrat s’achève avec l’intégralité du paiement et une reprise d’un camion déjà bien usé. Pour augmenter leur chiffre d’affaires, les constructeurs ont ajouté des avantages au crédit classique. Pour son offre Rent&Buy, la société de financement Mercedes Benz Charterway de Daimler Trucks propose ainsi une durée personnalisable.

L’assurance constructeur cherche sa légitimité

Dans leur démarche de multiplication des services à destination des transporteurs, les constructeurs proposent, en direct ou à travers leurs sociétés financières captives, des contrats d’assurance. Ceux-ci couvrent tous les aspects de l’usage des véhicules : perte financière, garantie valeur d’achat, assurance dommages, assurance emprunteur et même responsabilité civile circulation.

Les constructeurs justifient cette intrusion dans le domaine des courtiers en assurance en insérant le coût des cotisations directement dans le calcul du TCO du véhicule. Là encore, les entreprises hésitent entre s’adresser à divers spécialistes ou confier toute la gestion de leurs véhicules aux constructeurs. Les réponses sont complexes, raison pour laquelle certains constructeurs recommandent le panachage des contrats dans la flotte pour éviter que les cotisations de tous les véhicules soient impactées par le sinistre d’un seul.

Le full service ne fait pas le plein

La location en full service est une transposition du leasing qui se pratique couramment pour les véhicules légers dans les flottes (voir l’encadré en bas de page : L’achat en full service – Avantages et inconvénients). Avec ce mode de financement hors bilan, l’entreprise évite un investissement initial important, tout en maîtrisant et en adaptant ses coûts à son exploitation. L’entreprise ne gère plus ses camions, ne se préoccupe plus de leur revente et préserve sa capacité d’endettement grâce à ses rentrées financières.

Du côté des constructeurs, cela fait six ans que Paccar Finance France a renoncé au crédit-bail pour se consacrer au full service. Selon la filiale de financement de DAF Trucks, le full service serait supérieur aux autres modes de financement sur deux points essentiels : l’entreprise peut construire des budgets prévisionnels annuels et disposer de trois camions équipés des dernières technologies pour le prix d’achat en crédit-bail de deux véhicules de la précédente génération.

Ce raisonnement tiendrait au fait que plus le camion est équipé, plus le loyer total de sa location est inférieur à son prix d’achat. De fait, la location en full service dilue les surcoûts des options technologiques en incluant dans un loyer toutes les garanties et les services de maintenance, d’entretien, de réparation du véhicule, de sa carrosserie et de ses pneus, et même les visites réglementaires, le véhicule relais et diverses assurances. Et la prise en compte de la reprise du VO et de sa revente dans le TCO (coût de détention) du véhicule diminuerait de 30 % son coût global.

Les énergies alternatives changent la donne

En 2019, le CNR chiffrait à 14 % les immatriculations en full service sur le marché français des tracteurs longue distance contre 16 % pour les tracteurs régionaux. Ce mode de financement reste ignoré du marché des porteurs car ceux-ci effectuent rarement le kilométrage nécessaire pour rentabiliser la location en full service. Secteur saisonnier, la vente de véhicules de chantier est dynamisée par les grands travaux. Neufs ou d’occasion, ces véhicules bénéficient d’une cote qui les rend éligibles à tous les modes de financement, au point que Renault Trucks transforme nombre de ses VO longs routiers de la gamme T en T X-Road dédiés aux approches chantiers.

L’apparition sur le marché des véhicules à énergies alternatives devrait accélérer le développement du full service. Avec un potentiel kilométrique proche de celui des véhicules diesel, les tracteurs au gaz naturel liquéfié (GNL) et à l’éthanol conviennent à la location, notamment quand leur financement est soutenu par des subventions d’État.

Ces technologies nécessitent une formation des mécaniciens et des équipements d’atelier spécifiques : la maintenance et l’entretien de ces véhicules sont donc généralement confiés aux constructeurs. Iveco affiche par exemple un taux de 35 % de contrats en location en full service pour ses véhicules au GNC et au GNL. Il en ira sans doute pareillement pour les véhicules électriques à batteries (BEV) ou électriques à hydrogène (HCEV), aux technologies encore inconnues des mécaniciens du transport thermique. L’autonomisation future des véhicules pourrait aussi encourager la location.

En attendant, le succès grandissant du full service attire de nouveaux acteurs comme le groupe financier Corhofi : sa filiale Corolease achète des VI en grand nombre, les loue aux transporteurs, puis les revend d’occasion aux constructeurs pour en récupérer la valeur résiduelle. Son activité, qui ajoute des VO aux filières traditionnelles, fait peser un risque de surcapacité sur le marché des VO. Mais si cette surcapacité induisait une baisse des prix des VI neufs, cela ne déplairait pas forcément aux entreprises clientes.

L’ACHAT DES VÉHICULES – AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS

  • L’achat est financé sur les fonds propres de l’entreprise ou à crédit auprès des banques ou des constructeurs.
  • L’entretien courant et les réparations sont assurés par l’atelier intégré de l’entreprise, le concessionnaire ou une plate-forme de services n’intervenant que pour la maintenance technologique.
  • Le véhicule est revendu à des transporteurs, aux constructeurs ou sur des marchés étrangers

PLUS

  • Le parc automobile intègre le patrimoine de l’entreprise.
  • Un contrat de service constructeur peut être ajouté.
  • Les amortissements permettent de lisser l’impact financier de l’achat sur plusieurs années.
  • Le transporteur peut garder des véhicules-relais pour ne pas recourir à la location.
  • La revente des vieux véhicules constitue un apport financier pour l’achat de nouveaux.

MOINS

  • La gestion et la maintenance sont lourdes, incluant aussi des frais de personnel.
  • Une part de la trésorerie est immobilisée.
  • Le contrat de service constructeur peut être incomplet.
  • Il existe un risque de vieillissement du parc qui peut être pénalisé par les taxes environnementales et les interdictions de circuler dans les centres-villes et les zones à faibles émissions carbone (ZFE).
  • Il y a risque de perte de valeur sur le marché de l’occasion, avec en outre une remise en état pour la revente.

LE CRÉDIT-BAIL – AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS

  • Le véhicule est financé par un organisme de crédit pour un loyer et une durée convenus.
  • Le véhicule reste sa propriété jusqu’à ce que l’entreprise le rachète.
  • L’assurance, l’entretien et la revente sont à la charge de l’entreprise et sous sa responsabilité.
  • Les constructeurs commercialisent des contrats de services d’entretien.

PLUS

  • L’entreprise n’immobilise pas d’actifs. Les charges de ce contrat, dont le loyer, sont intégrées dans le poste autres achats et charges externes du bilan financier, ce qui diminue le montant d’imposition.
  • Le véhicule peut être racheté à tout moment.
  • La revente des véhicules en tant que VO génère un apport financier pour l’achat de véhicules neufs.

MOINS

  • Il y a un risque de perte de valeur du véhicule à la revente selon sa motorisation.
  • Selon la nature de la flotte, les interlocuteurs se multiplient.
  • La flotte vieillit et nécessite de l’entretien.

LA LOCATION EN FULL SERVICE – AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS

  • La gestion du parc est assurée par le constructeur ou confiée à un prestataire extérieur qui assure le financement et propose différents services.
  • Le contrat dure de 36 à 60 mois pour 300 000 à 600 000 km pour les VI au gazole ou au gaz, et jusqu’à 120 mois ou 1 000 000 km pour les VI électriques, contre un loyer mensuel.
  • Le véhicule est restitué en l’état en fin de contrat

PLUS

  • La gestion du parc est externalisée et n’immobilise pas d’actifs, les charges peuvent être lissées dans les loyers fixés à l’avance.
  • Le contrat peut se modifier en cours d’exécution en fonction de l’usage du véhicule.
  • La gestion est facilitée, le constructeur organisant les rendez-vous d’entretien.
  • Le transporteur bénéficie d’un camion relais en cas de réparation lourde.
  • Le transporteur bénéficie des innovations technologiques du constructeur, comme la sécurité active et passive, la maintenance prédictive et l’informatique embarquée.
  • Le transporteur peut participer à la transition énergétique et aux appels d’offres des chargeurs qui veulent tester de nouvelles motorisations sans prendre de risques
    financiers ou s’imposer des aménagements d’ateliers.
  • Le transporteur peut s’assurer la fidélité de ses conducteurs en louant les véhicules qu’ils préfèrent.

MOINS

  • Il y a nécessité de définir le contrat à l’avance (loi de roulage).
  • Les coûts variables sont rendus forfaitaires. Le loyer peut devenir une contrainte si l’activité de transport connaît une baisse importante, car il y a peu de possibilités de réduction du parc en cours d’année. La restitution éventuelle induit une négociation commerciale désavantageuse.
  • La multiplication des loueurs pour une seule entreprise peut compliquer la gestion.
  • Le transporteur doit gérer sa croissance en fonction de sa flotte et inversement.
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