GUIDE PRATIQUE - Gestion Poids Lourds 2021

Modes de financement des véhicules industriels : au plus près des besoins

Dans un contexte de pénurie de véhicules industriels, les entreprises ont la possibilité de recourir à différents modes de financement pour renouveler les flottes, entre crédit classique, crédit-bail ou full service. Un dernier mode de financement qui s’impose le plus souvent pour les véhicules à énergies alternatives.
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négociation
© Volvo

Avec un prix moyen tournant autour de 90 970 euros pour un tracteur et de 94 310 euros pour un porteur (estimations d’après les chiffres 2019 du Comité national routier), les transporteurs font appel à différents modes de financement pour acquérir leurs PL.

Avec le crédit classique, les entreprises inscrivent au bilan la valeur des véhicules achetés, ce qui peut aussi convaincre les banques de leur maintenir du crédit. En outre, ces entreprises bénéficient d’un « bas de laine » constitué par la revente de leurs véhicules trop vieux ou inemployés ‒ bien que les constructeurs s’accaparent de plus en plus cette filière de la revente des véhicules d’occasion et les bénéfices liés. Ajoutons que ces vieux véhicules peuvent aussi servir aux entreprises de véhicules-relais pour les urgences ou les périodes de réparation, et contribuent à rentabiliser leurs ateliers intégrés en limitant les frais de main-d’œuvre et de déplacement chez le concessionnaire.

Crédit et crédit-bail

Location longue durée avec option d’achat, le crédit-bail permet à l’entreprise de racheter le véhicule en fin de contrat et ainsi de l’inscrire au bilan. Ce véhicule représentera donc l’apport de l’entreprise lors d’un prochain renouvellement. Cyril Gros, gérant des Transports Gros, recommande toutefois de ne pas dépasser quatre ans de financement en crédit-bail pour un tracteur diesel : « Au-delà de cinq ans de location, on l’a payé plus cher que si on l’avait acheté », assure-t-il.

Mais le crédit-bail est moins intéressant pour les constructeurs que la location en full service : le contrat s’achève avec l’intégralité du paiement et une reprise d’un camion déjà bien usé. Pour augmenter leur chiffre d’affaires, les constructeurs commercialisent donc le crédit-bail en lui adjoignant des services à la carte : maintenance et réparation, assurance perte financière, voire assurance décès.

Désireux de diminuer les surcoûts générés par les technologies répondant à la norme Euro VI Step-E et aux contraintes environnementales, les constructeurs privilégient surtout la location en full service. Ils peuvent alors intégrer le cycle de vie entier du VI dans son remboursement et l’équiper d’options non contractualisées qui, accroissant sa valeur de revente en tant que VO, réduiront son TCO. La location en full service dilue en effet les surcoûts des options technologiques au milieu d’un loyer incluant toutes les garanties et les services de maintenance, d’entretien, de réparation du véhicule, de sa carrosserie et de ses pneus, et même les visites réglementaires, le véhicule relais et diverses assurances. Plus le camion est équipé, plus le loyer total s’avère inférieur à son prix d’achat : l’intégration dans le TCO de sa reprise pour revente par le constructeur baisserait de 30 % son coût global.

Véhicules neufs : attention aux pénuries !

Suite à la pandémie, les transporteurs s’efforcent d’échapper à une pénurie de véhicules en multipliant les commandes de VI neufs. En 2020, la fermeture des usines des constructeurs pendant le premier confinement les a de fait limités dans leurs renouvellements. Depuis, une pénurie d’aciers et de semi-conducteurs en provenance d’Asie a reporté les délais de livraison des VI neufs jusqu’à 201 jours, auxquels s’ajoutent 122 jours pour les porteurs carrossés.

Les acheteurs anticipent donc, comme l’évoquait en juin 2021 Stéphane Bouvry, responsable achats des Transports Prévoté : « Je passe en ce moment mes commandes pour 2022 en espérant être livré au premier trimestre pour les tracteurs et avant le second semestre pour les porteurs. » Dans son rapport du 29 juin, l’OVI constatait ainsi, pour le premier semestre 2021, une hausse de 85 % des prises de commandes de tracteurs neufs et de 50 % de celles de porteurs neufs, malgré une augmentation des prix de 4,6 % pour les tracteurs et de 4,5 % pour les porteurs.

Véhicules d’occasion : des achats en hausse

Dans son rapport du 29 juin, l’OVI notait une augmentation de 23 % des achats de véhicules d’occasion (VO) : en juin 2021, 22 % des tracteurs achetés avaient moins de trois ans, contre 16 % en 2020, et 39 % avaient six ans et plus, contre 35 % en 2020 ; les tracteurs de quatre à cinq ans avaient pour leur part chuté de 10 % entre 2020 et 2021. Même constat pour les porteurs dont les achats de camions de moins de trois ans sont passés de 3 à 5 % entre 2020 et 2021 et ceux de six ans et plus de 71 à 77 % ; les camions de quatre à cinq ans ont reculé de 8 %. Ces achats de VO ont compensé les manques de VI neufs. Leurs acquéreurs les ont choisis récents ou anciens selon qu’ils envisageaient de s’en servir sur le long ou le court terme. Près de 65 % des achats de VO étant des cessions par paiement comptant entre professionnels, l’OVI comptabilise que, depuis 2020, les transporteurs ont consacré 85 % de leurs investissements au renouvellement de leur flotte.

Le choix du full service

Raison pour laquelle Paccar Finance France, filiale de financement de DAF Trucks, se consacre au full service. Selon cette dernière, cette offre serait supérieure aux autres modes de financement parce que l’entreprise cliente peut construire des budgets prévisionnels annuels et disposer de trois camions équipés des dernières technologies pour le prix d’achat en crédit-bail de deux véhicules de la génération précédente. À noter qu’en 2019, le CNR chiffrait à 14 % les immatriculations en full service sur le marché français des tracteurs longue distance, contre 16 % pour les tracteurs régionaux. Les porteurs ne bénéficient pas de ce mode de financement du fait d’un kilométrage moyen insuffisant pour rentabiliser la location en full service.

Avec leur TCO calculé sur cinq à dix ans, les véhicules à énergies alternatives accélèrent encore la pratique du full service. Ces technologies nécessitent de fait une formation des mécaniciens et des équipements d’atelier spécifiques : la maintenance et l’entretien de ces véhicules sont donc généralement confiés aux constructeurs.

Un financement saisonnier chez Fuso

Après le financement standard, qui s’achève sur le transfert de propriété du véhicule à l’acquéreur en fin de contrat, Fuso propose aux nouveaux transporteurs le financement ballon dans lequel le remboursement « enfle » jusqu’au versement final. Celui-ci pouvant être conséquent, Fuso le facilite avec les trois options du Financement Plus3 : l’acquéreur conserve son Canter après le dernier versement; il demande un financement de suivi pour rembourser le dernier versement; ou il rend son véhicule au constructeur en échange de sa valeur résiduelle. Pour les transporteurs installés, Fuso mise sur un financement saisonnier qui s’adapte aux variations de chiffres d’affaires de son client.

Des VI verts en full service

Les tracteurs au gaz naturel GNL et à l’éthanol conviennent aussi à la location longue durée avec leur potentiel kilométrique proche de celui des véhicules diesel, surtout quand leur financement est soutenu par des subventions d’État. Iveco affiche par exemple un taux de 35 % de contrats en location en full service pour ses véhicules au GNC et au GNL.

Les véhicules électriques à batterie (BEV) restant encore peu nombreux, les transporteurs en confient l’entretien aux constructeurs. Selon MAN, plus de 80 % de ses eTGE électriques sont financés en full service, 25 % l’étant par la captive Volkswagen Financial Parts. Renault Trucks pratique la location financière mais estime que cette tendance ne devrait s’imposer que le temps pour les clients de s’adapter aux technologies électriques. Pour autant, le constructeur rappelle que c’est le coût total de possession (TCO) d’un VI qui doit être pris en compte et non pas seulement le coût d’acquisition.

En parallèle, deux tendances se font jour dans l’électromobilité. La première est l’intégration dans le financement du recyclage des batteries et du coût des bornes de recharge pour les VU et VI. Ce que DAF pratique en proposant ses bornes Paccar Parts. De son côté, Scania s’est associé avec Engie et EVBox pour fournir des stations privées à ses clients. MAN commercialise des bornes ABB, SBRS ou Heliox, tandis que Daimler Truck a multiplié les accords avec Siemens. Les constructeurs entreprennent cette démarche pour accélérer l’adoption de l’électromobilité par leurs clients.

Scania propose six mois à 1 euro

Comptant de nombreuses TPE dans sa clientèle, Scania Finance a prévu une Box Financement. Celle-ci facilite les premiers achats de tracteurs neufs avec le DTA (dommages tous accidents) six premiers mois à 1 euro et prime fixe, ainsi que ceux des porteurs avec le DTA six mois à 1 euro. Ces deux DTA s’appuient sur le contrat Ready2Drive qui garantit tous les accidents, la responsabilité civile circulation, et ajoutent des services : démarches administratives simplifiées, prime fixe pendant trois ans et sinistres gérés en interne par Scania Finance. Scania ajoute encore l’option Zen qui permet au client de reporter deux loyers par an en fin de contrat. Scania met aussi en avant un crédit-bail avec loyers constants ou dégressifs, flexibles ou saisonniers, et une option d’achat contractuelle.

« Truck as a service »

La seconde tendance est la location des véhicules électriques à l’usage ou TaaS, autrement dit « Truck as a Service ». Le transporteur ne paie que l’usage du camion et de son énergie au kilomètre. Inaugurée en Suisse par Hyundai et projetée par Volta Trucks, cette pratique a été reprise à leur compte par les constructeurs traditionnels qui semblent déterminés à la généraliser rapidement.

En attendant, le succès grandissant du full service attire de nouveaux acteurs comme le groupe financier Corhofi. Sa filiale Corolease achète des VI en grand nombre, les loue aux transporteurs, puis les revend d’occasion aux constructeurs pour en récupérer la valeur résiduelle. La forte demande en VO accélère son développement.

L’ACHAT DES VÉHICULES – AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS

  • L’achat est financé sur les fonds propres de l’entreprise ou à crédit auprès des banques ou des constructeurs.
  • L’entretien courant et les réparations sont assurés par l’atelier intégré de l’entreprise, le concessionnaire ou une plate-forme de services n’intervenant que pour la maintenance technologique.
  • Le véhicule est revendu à des transporteurs, aux constructeurs ou sur des marchés étrangers

PLUS

  • Le parc automobile intègre le patrimoine de l’entreprise.
  • Un contrat de service constructeurs peut être ajouté
  • Les amortissements permettent de lisser l’impact financier de l’achat sur plusieurs années
  • Le transporteur peut garder des véhicules-relais pour ne pas recourir à la location
  • La revente des vieux véhicules constitue un apport financier pour l’achat de nouveaux

MOINS

  • La gestion et la maintenance sont lourdes, incluant aussi des frais de personnel.
  • Une part de la trésorerie est immobilisée.
  • Le contrat de service constructeur peut être incomplet.
  • Il existe un risque de vieillissement du parc qui peut être pénalisé par les taxes environnementales et les interdictions de circuler dans les centres-villes et les zones à faibles émissions carbone (ZFE-m).
  • Il y a risque de perte de valeur sur le marché de l’occasion, avec en outre une remise en état pour la revente.

LE CRÉDIT-BAIL – AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS

  • Le véhicule est financé par un organisme de crédit pour un loyer et une durée convenus.
  • Le véhicule reste sa propriété jusqu’à ce que l’entreprise le rachète.
  • L’assurance, l’entretien et la revente sont à la charge de l’entreprise et sous sa responsabilité.
  • Les constructeurs commercialisent des contrats de services d’entretien.

PLUS

  • L’entreprise n’immobilise pas d’actifs. Les charges de ce contrat, dont le loyer, sont intégrées dans le poste autres achats et charges externes du bilan financier, ce qui diminue le montant d’imposition.
  • Le véhicule peut être racheté à tout moment.
  • La revente des véhicules en tant que VO génère un apport financier pour l’achat de véhicules neufs.

MOINS

  • Il y a un risque de perte de valeur du véhicule à la revente selon sa motorisation.
  • Selon la nature de la flotte, les interlocuteurs se multiplient.
  • La flotte vieillit et nécessite de l’entretien.

LA LOCATION EN FULL SERVICE – AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS

  • La gestion du parc est assurée par le constructeur ou confiée à un prestataire extérieur qui assure le financement et propose différents services.
  • Le contrat dure de 36 à 60mois pour 300 000 à 600 000 km pour les VI au gazole ou au gaz, et jusqu’à 120 mois ou 1 000 000 km pour les VI électriques, contre un loyer mensuel.
  • Le véhicule est restitué en l’état en fin de contrat.

PLUS

  • La gestion du parc est externalisée et n’immobilise pas d’actifs, les charges peuvent être lissées dans les loyers fixés à l’avance.
  • Le contrat peut se modifier en cours d’exécution en fonction de l’usage du véhicule.
  • La gestion est facilitée, le constructeur organisant les rendez-vous d’entretien.
  • Le transporteur bénéficie d’un camion-relais en cas de réparation lourde.
  • Le transporteur bénéficie des innovations technologiques du constructeur, comme la sécurité active et passive, la maintenance prédictive et l’informatique embarquée.
  • Le transporteur peut participer à la transition énergétique et aux appels d’offres des chargeurs qui veulent tester de nouvelles motorisations sans prendre de risques financiers ou s’imposer des aménagements d’ateliers.
  • Le transporteur peut s’assurer la fidélité de ses conducteurs en louant les véhicules qu’ils préfèrent.

MOINS

  • Il y a nécessité de définir le contrat à l’avance (loi de roulage).
  • Les coûts variables sont rendus forfaitaires. Le loyer peut devenir une contrainte si l’activité de transport connaît une baisse importante, car il y a peu de possibilités de réduction du parc en cours d’année. La restitution éventuelle induit une négociation commerciale désavantageuse.
  • La multiplication des loueurs pour une seule entreprise peut compliquer la gestion.
  • Le transporteur doit gérer sa croissance en fonction de sa flotte et inversement.

GUIDE PRATIQUE - Gestion Poids Lourds 2021

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