Voitures électriques ou hybrides, elles sont désormais incontournables dans les allées du Mondial de Paris. Et dans les parcs des entreprises et des collectivités, elles se font aussi toujours plus présentes, aux côtés des autres motorisations propres : GPL mais surtout GNV, voire hydrogène. Mais leur diffusion, tout comme chez les particuliers, reste lente. Avec des flottes où les véhicules « propres » s’imposent, les sociétés réunies pour la table ronde organisée par Flottes Automobiles faisaient figure de précurseures.
Les premiers pas
Pourquoi de tels partis pris alors que les modèles thermiques demeurent encore la norme ? C’était la première question de cette table ronde. « Quand nous avons créé notre entreprise avec mon associé, notre démarche était d’apporter notre pierre à l’édifice des véhicules non polluants. C’était notre objectif de départ et nous nous sommes aperçus ensuite que cela pouvait être un véritable business », a retracé Maxime Asselin, co-fondateur du transporteur Le Kangourou Vert.
À sa création en 2009, le Kangourou Vert ne disposait que d’un triporteur et de deux Goupil, tous électriques. Mais les contrats successifs l’ont poussé à agrandir sa flotte et à persévérer dans les véhicules propres. Ce transporteur s’appuie maintenant sur 28 véhicules électriques dont 22 e-NV200 de Nissan, et opère dans quatre villes (Orléans, Tours, Blois et Auxerre). Et sa démarche va dans le sens des attentes de ses clients mais aussi des restrictions de circulation pour les véhicules polluants dans les zones urbaines.
Un encadrement de la circulation des véhicules que connaît bien Hervé Foucard, chef du service technique des transports automobiles municipaux (STTAM) de la mairie de Paris. « À Paris, c’est la politique municipale qui est à l’origine de la transition de la flotte de la ville », a rappelé ce responsable. Un impératif pour une municipalité qui vise à supprimer le diesel de ses rues à l’horizon 2024.
La ville de Paris en pointe
« La ville a voté un plan climat ambitieux que nous avons décliné dans notre plan de mobilité. L’objectif est notamment d’atteindre 90 % d’électriques parmi les citadines et les petits VUL avant 2020 », a exposé Hervé Foucard. Ce dernier est à la tête d’un parc de 2 565 véhicules dont 1 580 essence et 349 électriques.
Ces restrictions de circulation dans la capitale, une entreprise de taxis comme Hype les a bien sûr anticipées. Dès sa création en 2009, cette société a opté pour les véhicules à zéro émission. Hype s’appuie donc actuellement sur 100 véhicules hydrogène et vise les 200 en fin d’année.
Chez Ecolotrans, le parti pris d’intégrer des véhicules propres dès sa création en 2005 était lié « à une prise de conscience environnementale, à la projection de la croissance de la circulation en ville et à un problème de pollution croissante qu’il allait falloir maîtriser », a énuméré Yacine Kara, président de ce transporteur qui recourt à 90 véhicules GNV ou électriques.
Pour ces différents responsables, la démarche n’a pas toujours été simple et dans les prises de parole, l’expression « d’essuyer les plâtres » est souvent revenue.
Chez Ecolotrans, Yacine Kara a rappelé le passage plus ou moins convaincant dans la flotte de plusieurs types de véhicules. Certains, comme l’utilitaire électrique Modec, avec une espérance de vie réduite : quand l’usine du fabricant anglais a fermé, il n’était plus possible d’acquérir des pièces de rechange. Le transporteur a aussi testé les véhicules GPL et les a trouvés peu fiables, avant de se tourner vers le GNV, efficace pour le transport à température dirigée, et vers des modèles électriques quand leur usage s’accorde avec leur autonomie.
Essayer avant de choisir
Tester des véhicules avant de les généraliser dans la flotte : une démarche incontournable, a confirmé Hervé Foucard pour la mairie de Paris. « Il y a trente ans, nous testions déjà l’électrique. Aujourd’hui, nous essayons l’hydrogène… Nous testons aussi toutes les formes de mobilité pour les métiers de la municipalité », a complété ce responsable.
Mais comment faire le choix définitif d’une motorisation ou d’une autre ?, s’est interrogée une responsable de parc présente dans la salle. Une question difficile à laquelle Hervé Foucard a apporté des pistes de réponse : « Avant les motorisations propres, un véhicule thermique pouvait répondre à tous les usages, a-t-il résumé. Dorénavant, il faut que les gestionnaires de flotte s’adaptent : avec des véhicules dotés de motorisations alternatives comme l’électrique, qui vont répondre à une partie des usages et seront complétés par des motorisations traditionnelles pour le reste des déplacements. »
Si chaque situation demeure spécifique, toutes les entreprises qui prennent le tournant des motorisations alternatives se trouvent cependant confrontées à une problématique commune : celle de l’avitaillement ou de la recharge. « Nous n’aurions pas pu nous développer sans la proximité de la station de GNV de Bercy à Paris », a souligné Yacine Kara pour Ecolotrans. Compte tenu de l’autonomie des véhicules GNV de ce transporteur, les 22 stations GNV de la région parisienne suffisent alors que ces utilitaires rentrent au dépôt tous les soirs. « Mais il y a un nécessaire travail d’anticipation à pratiquer au quotidien », a ajouté ce responsable.
Avitaillement et recharge
La question de la recharge se pose pour l’électrique. Chez Le Kangourou Vert, les bornes installées dans le hangar de l’entreprise permettent aux véhicules de se recharger la nuit en huit heures, sur des prises courantes. Et Maxime Asselin n’hésite pas envoyer ses chauffeurs faire le plein d’électrons chez Auchan ou Ikea dont les parkings sont dotés de bornes de recharge rapide.
L’avitaillement est aussi une question centrale pour une société comme Hype qui a fait le pari de l’hydrogène. Sa centaine de véhicules hydrogène affiche une autonomie moyenne d’environ 500 km avec des pleins qui s’effectuent en trois minutes. Des atouts face à la quasi-absence de pompes à hydrogène. « Il y a trois stations en région parisienne, a rappelé Mathieu Gardies : près du pont de l’Alma à Paris, à Rungis, à Orly et près de Versailles. Une station va bientôt ouvrir à Roissy. Et il nous arrive aussi de faire appel à la station d’Ivry qui appartient à la mairie de Paris. »
Ce nombre restreint de stations implique une organisation solide pour Hype qui met à disposition des chauffeurs des véhicules en autopartage. « Les taxis tournent 24h/24 et 7j/7, a décrit Mathieu Gardies. Dans ce contexte, nous demandons aux chauffeurs de faire le plein au moins une fois pendant leur service. »
Reste que cette question de l’avitaillement n’est bien sûr qu’un des défis à relever au quotidien pour ces entreprises. Le principal défi demeure celui de la viabilité économique de leurs choix. Toujours chez Hype, l’hydrogène revient indéniablement plus cher que des véhicules thermiques. « Mais le TCO de nos voitures est déjà très inférieur à ce qu’il était il y a trois ans et très supérieur à ce qu’il sera dans trois ans », a projeté Mathieu Gardies.
La question du TCO
Et les perspectives de baisse des tarifs des véhicules et de restriction croissante des conditions de circulation confortent le responsable de Hype dans son choix. « Notre cible, c’est d’atteindre les 600 véhicules à l’horizon 2020, avec des solutions fonctionnelles et à un coût acceptable », a anticipé Mathieu Gardies.
Chez Ecolotrans, le GNV suppose des surcoûts à l’acquisition par rapport à un diesel standard, mais il se montre plus avantageux économiquement à l’usage. « Au-delà de 30 000 km, le faible coût du gaz compense largement par rapport à celui du gasoil », a expliqué Yacine Kara. Quant à l’électrique, son coût d’acquisition est bien plus élevé que celui des modèles thermiques : « Mais avec des batteries bien gérées et un amortissement sur 6 ou 7 ans contre 5 ans pour le diesel, ce coût supplémentaire est en partie effacé », a expliqué Yacine Kara.
Cependant, les comparaisons restent malaisées. Les changements constants dans les propositions des constructeurs, les contraintes de circulation ou les prix des carburants constituent autant de variables à prendre en compte pour les gestionnaires de flotte. Une complexité qui fait l’attrait de leur métier, comme l’a constaté le public nombreux, de professionnels ou de profanes, de cette première table ronde de Flottes Automobiles dans le cadre du Mondial de Paris.
