Mondial de Paris 2016 : un salon sous haute tension

Renault ouvrait le bal des prétendantes électriques et néanmoins sportives – n’oublions pas son engagement dans la Formule E avec l’e.dams – en dévoilant TreZor, manifeste pour un nouveau design au tournant des années 2020.

TreZor succède au concept-car DeZir de 2010 qui a donné naissance à toute la gamme actuelle, de Twingo à Espace en passant par Mégane et Talisman entre autres. Dorénavant, Carlos Ghosn en personne nous « invite à redécouvrir Renault et, après être tombé amoureux avec DeZir, il faut partir ensemble en voyage avec TreZor, l’âge de la maturité. »

Renault passe du DeZir au TreZor

Une belle invitation qui promet de futurs modèles au design peut-être moins exubérant et provocateur, empreints de sagesse et moins bardés de chromes. À vérifier avec la future Clio qui sera remplacée au tournant de la prochaine décennie.

Tout aussi intéressant, ce qui se cachait sous le capot recouvrant l’habitacle, comme un écrin se soulevant d’une pièce. Ce TreZor est simplement emmené par le moteur électrique de l’e.dams : 260 kW, soit 350 ch, et un couple de 380 Nm, autorisant un 0 à 100 km/h en moins de 4 s.

Les deux batteries, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, avec leur propre système de refroidissement (capacité non dévoilée), sont régénérées par le système à récupération d’énergie au freinage RESS venu de la F1.

Les dimensions de ce TreZor s’affirment bien comme celles d’un grand coupé GT avec ses 4,70 m de longueur, ses 2,18 m de largeur et 1,08 m de hauteur, pour un poids « plume » de 1 600 kg.

Outre ce TreZor, Renault avait choisi de valoriser sa gamme électrique avec au premier rang la Zoé à l’autonomie portée à 400 km (selon NEDC, 300 km environ dans la réalité) grâce à sa nouvelle batterie 41 kWh qui demeure en location obligatoirement (à partir de 69 euros/mois).

Pour les possesseurs d’une Zoé 22 kWh, une « mise à niveau » sera possible pour un montant de 3 500 euros, pas forcément très attractive puisque la Zoé débute à 23 600 euros TTC (hors bonus).

Zoé, Scénic, Grand Scénic et Koleos

Pour le reste, on retrouvait sur le stand du losange la gamme des nouveaux Scénic et Grand Scénic déjà disponibles, ainsi que le dernier Koleos (4,67 m de longueur), version allongée et 7 places du Kajdar – très proches cousins des Nissan X-Trail et Qashqai.

Pas de surprise pour le style comme pour les motorisations diesels ou essence de 130 à 175 ch mais il faudra attendre le printemps 2017 pour la commercialisation de ce Koleos. Notez qu’il a été montré en avril de cette année au salon de Pékin, premier marché asiatique servi. Normal, ce Koleos est fabriqué en Corée du Sud chez Samsung. Et il avait disparu du stand du Mondial pour les journées publiques…

Chez Citroën, on donnait aussi dans la haute tension électrique avec le CXperience. Outre sa référence à la CX des années 80, ce concept-car inaugure une motorisation hybride que l’on retrouvera en 2020 sur les hauts de gamme du groupe PSA.

Le bien connu et excellent 1.6 THP de 150 ch essence se loge sous le capot avant en position transversale ; il est accouplé à une nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports intégrant un moteur électrique de 80 kW/107 ch. Le tout développe 250 ch et 360 Nm et emmènera facilement ce coupé 4 portes de 4,85 m de longueur.

Ce CXperience marque le retour de Citroën dans le haut de gamme pour succéder à une C5 à bout de souffle. Dans ce contexte, DS n’alignait pas de nouveautés sur son stand mais seulement des « services » avec le programme Only You (commande sur mesure).

Citroën sous tension avec le CXperience

Avec ce magnifique concept-car sportif et hybride, le double chevron mettait aussi en avant sa dernière-née, la C3, objet de toutes les attentions : c’est le modèle le plus vendu de la gamme, à retrouver prochainement dans notre rubrique Essais.

Chez Peugeot, le « timing » du Mondial correspondait aussi à la diffusion commerciale du SUV 3008. On ne peut rêver meilleure plate-forme de lancement sur le marché hexagonal puis européen, et la marque au lion avait volontairement fait l’impasse sur un concept-car ou autre prototype – si l’on excepte le sport avec le 3008 DKR de rallye.

Tous les détails sur ce récent 3008 seront à nouveau à retrouver dans notre rubrique Essais. Mais Peugeot ne voulait en rester là et présentait en première mondiale son dernier 5008, un 3008 allongé à 4,64 m et 7 places (11 cm de plus que la précédente génération). Une réplique frontale au stand d’en face avec son Grand Scénic, et qui sera proposée au printemps 2017.

Mais c’est bien chez Opel que l’éclair de la voiture électrique frappait avec la révélation de l’Ampera-e, sorte de petit monospace de 4,17 m de longueur et annoncé pour 500 km d’autonomie (selon le cycle NEDC, 400 km dans la réalité). Sa batterie de 60 kWh se recharge sur secteur (6 kW de série) ou en charge rapide (50 kW en option), avec une garantie de 8 ans/160 000 km.

Surtout, cette Ampera-e ne mégote pas sur la puissance avec un gros moteur de 150 kW/204 ch mais il faudra encore attendre au moins le printemps prochain pour une disponibilité effective sur le marché à un prix estimé de 40 000 euros TTC.

Par ailleurs, Karl Thomas Neumann, le patron d’Opel, nous indiquait lors d’un entretien à la presse qu’il ne croyait pas trop dans l’hybridation sauf pour les gros SUV avec lesquels l’hybride rechargeable « peut se montrer intéressant ».

Volkswagen a de la suite dans les I.D.

Un an après le Dieselgate, le Mondial de Paris offrait l’occasion rêvée à Volkswagen de faire amende honorable et de se refaire une virginité de « motoriste propre », quitte à ne montrer sur son stand que des véhicules électriques ou hybrides déjà connus : la Volkswagen e-Golf Touch à l’autonomie poussée à 300 km avec une nouvelle batterie de 36 kWh (contre 24 kWh aujourd’hui et 200 km d’autonomie), sa variante hybride rechargeable GTE ou encore la Passat GTE et la petite e-up!

La vraie nouveauté était plutôt ce concept-car I.D. qui signe le futur d’une compacte électrique de 4,10 m de longueur et 2,75 m d’empattement, sur le segment de la Golf (et au même prix !), mais à l’architecture totalement spécifique avec la plate-forme MBE et la batterie lithium-ion logée dans le plancher.

Cet I.D. devrait se décliner concrètement en 2020 avec cette propulsion entraînée par un moteur de 125 kW/170 ch et une batterie assurant au minimum 400 km d’autonomie, une vitesse maxi de 160 km/h et un 0 à 100 km/h en moins de 8 s.

Vedette du stand et en cours de commercialisation, le crossover C-HR (4,36 m de longueur) démontrait le savoir-faire de Toyota dans l’hybridation simple. Ici, c’est la récente chaîne de traction hybride de la Prius qui officie avec 122 ch et 142 Nm pour une consommation de 3,7 l/100 km et un CO2 à 86 g – difficile de faire mieux.

Toyota mettait aussi l’accent sur l’hybridation rechargeable avec la Prius VHR qui troque sa batterie nickel-hydrure pour une batterie lithium-ion-polymère plus puissante (8,8 kWh), et double son autonomie à 50 km tout en portant sa vitesse maxi à 135 km/h et non plus 85 km/h en mode 100 % électrique.

La puissance du système électrique composé de deux moteurs permet d’accroître l’énergie disponible à 68 kW et de réduire à 22 g le CO2. La Prius VHR est attendue pour mars 2017.

Toyota, toujours un électron d’avance

Plus avant encore, Toyota amenait à Paris son concept-car FCV Plus dévoilé au salon de Tokyo il y a un an. Basée sur la Mirai en vente au Japon et aux États-Unis depuis quelques mois – un exemplaire a été livré récemment à Air Liquide en France –, cette FCV Plus tire aussi son énergie électrique d’une pile à combustible alimentée par de l’hydrogène.

Mais ce qui diffère avec ce FCV Plus, c’est sa taille de petite citadine (3,80 m de longueur) et ses quatre petits moteurs électriques implantés dans chaque roue. La pile à combustible se loge à l’avant, le réservoir d’hydrogène prend place derrière la banquette arrière et l’espace ainsi dégagé par l’empattement de 3,0 m autorise une habitabilité digne d’une compacte.

Restons au Japon avec Mitsubishi, tombé dans l’escarcelle de Nissan à la faveur de la crise du Dieselgate. Le constructeur révélait son GT-PHEV, un concept-car massif qui préfigure le remplaçant de l’Outlander hybride rechargeable. Il en reprend bien sûr l’architecture hybride rechargeable 4×4 mais avec trois moteurs électriques, un à l’avant de 90 kW et deux sur l’essieu arrière (2 x 45 kW). La batterie passe à 25 kWh, autorisant une autonomie de 120 km en électrique et des émissions à 26 g. Il faudra patienter jusqu’en 2020 pour en prendre le volant.

Une nouvelle marque est née, EQ

Mercedes n’est pas touché par le Dieselgate mais a enfourché lui aussi l’électrification de sa gamme avec ferveur. Le programme, qui se veut à terme une marque à part entière baptisée EQ, s’accompagnait d’un concept-car Generation EQ qui doit être lancé en 2020.

Plutôt imposant, ce quasi-prototype est proche d’un SUV comme le GLC mais passé à la cure amincissante, et se positionne d’emblée au même prix, selon Thomas Weber, le patron de la R&D de Mercedes.

Ce Generation EQ n’est pas d’un futurisme fou mais il faut en regarder l’architecture pour comprendre que la marque à l’Étoile ne fait pas dans le trou noir : deux moteurs électriques totalisant 300 kW/408 ch pour 700 Nm de couple sont implantés l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, avec à la clé un 0 à 100 km/h en moins de 5 s. On n’en saura pas plus pour l’heure.

On en sait en revanche un peu plus sur la renaissance de la marque Maybach, toujours propriété de Mercedes dans le grand luxe. Et cette Maybach 6 a fait un peu dans la provocation avec son long capot pour un coupé 2+2 de 5,70 m de longueur, emmené par quatre moteurs électriques de 80 kW/100 ch, un dans chaque roue, pour rouler très propre sur 300 km.

Plus concrète, smart, l’autre marque du groupe Mercedes exposait sa Forfour et sa Fortwo Electric Drive en vente depuis peu, une paire de petites voitures électriques fabriquées en commun avec Renault sur base de la Twingo (cette dernière n’existe pas en 2 portes).

smart passe à l’électrique en Forfour

Ces deux modèles reprennent le moteur électrique de 81 ch du losange fabriqué à l’usine de Cléon (Seine-Maritime). Rappelons que le double plancher loge en sandwich la batterie lithium-ion de 17,6 kWh assurant théoriquement 160 km d’autonomie (vitesse maxi de 130 km/h et autonomie de 150 km environ).

Chez BMW et Mini, la stratégie de l’électrification est connue sur la base de modèles existants (Série 2 Active Tourer, Série 3, Série 7 et X5) ou sur des véhicules spécifiques que sont les i3 et i8 électriques avec prolongateur d’autonomie.

Comme ses concurrentes les plus avancées, l’i3 a droit à une deuxième génération de batterie, plus puissante de 33 kWh et haute tension à 94 Ah – il était temps ! Selon BMW, l’autonomie passe à 300 km en cycle NEDC, soit 200 km en usage normal. On apprenait aussi la confirmation que la Mini serait proposée d’ici en an en version hybride rechargeable, à l’instar de la 225xe Active Tourer 2 dont elle partage la plate-forme à traction.

Sur son stand, le constructeur bavarois mettait surtout l’accent sur le Concept X2, successeur du X1 de première génération, mais avec un design proche d’un coupé racé et moins d’un SUV. Et BMW le qualifie de SAV compact pour « Sport Activity Vehicle, conçu pour “l’aventure urbaine“ ». Tout un programme que l’on souhaite aussi « propre » que possible, avec une commercialisation début 2018 et une hybridation musclée venue de l’Active Tourer.

Audi fait profil bas avec ses SUV

De la Bavière aussi Audi avait fait le déplacement parisien pour dévoiler en première mondiale le successeur du Q5, basé sur la récente plate-forme de l’A4 et de l’A5.

Ce Q5 ressemble encore beaucoup à l’ancien, bien que la face avant s’émancipe avec ses larges barrettes chromées – attention à l’overdose ! À Munich, on a manifestement du mal à s’émanciper d’un design qui incarne autant la marque aux anneaux.

L’encombrement de ce Q5 demeure identique à celui de la précédente génération (4,66 m) alors que son poids s’affiche en baisse de 90 kg au maximum. De quoi afficher des émissions de CO2 en recul, surtout en version 2.0 TDI de 150 ch en 4×2.

Le Q5, disponible début 2017, étouffait un peu l’autre grande nouveauté, le petit Q2 attendu lui sur nos routes dès novembre. Mais, dans un cas comme dans l’autre, pas de version hybride et encore moins électrique annoncées au salon, A3 e-tron et Q7 e-tron faisant pour l’heure le boulot. Il faudra attendre Genève au printemps prochain pour voir la suite de la saga e-tron.

Dans le groupe Volkswagen, on notait aussi sur les stands les premières mondiales respectives de Skoda avec son Kodiaq, et Seat avec son Ateca qui partagent tous deux leur plate-forme MQB avec le Tiguan.

Le Kodiaq s’allonge au maximum à 4,70 m, soit 22 cm de plus que l’allemand (4,48 m), avec 7 places à la clé. On retrouve bien entendu le 2.0 TDI en 150 et 190 ch avec une version 4×4. L’Ateca de son côté rétrécit à 4,36 m, c’est la taille de la première génération de Nissan Qashqai que l’on pourrait ranger aujourd’hui dans la catégorie des SUV citadins. Du coup, cette espagnole peut démarrer sa gamme avec le 1.6 TDI de 115 ch pour un prix sous les 30 000 euros TTC.

Range Rover en mode Discovery

Dans ce panorama des nouveautés du Mondial, il faut aussi citer le Range Rover Discovery avec un style général fluide et qui renvoie aux oubliettes les phares carrés, marque de fabrique de ce 4×4 intemporel. Mais il conserve ses 7 places et un encombrement généreux puisqu’il est construit sur la plate-forme du Range

Rover Sport, gage d’un allégement général grâce à l’aluminium, et avec la possibilité d’une motorisation hybride. Commercialisation au printemps 2017.

Enfin, l’offensive coréenne sur l’hybridation et l’électrique se poursuit avec la présentation au Mondial de la version hybride rechargeable de la Hyundai Ionic, de la Kia Optima PHEV, ainsi que des nouvelles i30 et Rio, bientôt à l’essai dans nos colonnes.