Motorisation-consommation-pollution : le triangle des bonus écologiques

Le «downsizing» est de rigueur aujourd’hui dans les motorisations. Et plus particulièrement dans le diesel. Si l’on met à part les moteurs essence alimentés au GPL et au superéthanol E85 (Ford Focus, Renault Mégane, Peugeot 308, Citroën C4 et Volvo C30) ainsi que la Toyota Prius et la Honda Civic hybrides électriques, le diesel a encore de beaux jours devant lui à bord des familiales compactes en entreprise.

- Magazine N°141
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Comme nous l’évoquions au sujet du confort acoustique et des vibrations au chapitre précédent, il existe encore des turbodiesel d’ancienne génération comme le 1. 9 TDI de 90/105 ch Volkswagen qui n’est pas vraiment un petit moteur ! Il a pour lui son injection (bruyante) relativement économe et procurant un très bon couple. Dans sa version 105 ch Blue Motion chez VW, «e» chez Audi et Ecomotive chez Seat, il offre une réelle économie d’usage (moins de 5,0 l/100 km en moyenne) et permet de décrocher le bonus de 700 euros à moins de 120 g de CO2/km. Dommage que seule Audi sur son A3 en fasse bon usage (souplesse, insonorisation, douceur de fonctionnement) alors qu’il est rapidement fatiguant sous les autres capots du groupe VW. Son avenir est de toute façon compté avec la mise en place de la norme Euro 5 qui le condamne pour les nouveaux véhicules. Ainsi, la future Golf VI adoptera le 2. 0 TDI common rail dans de nouvelles puissances de 110 et 140 ch en plus du 170 ch actuel.

Les motoristes prennent le pas !

Chez BMW, pas de «downsizing » non plus puisque le Bavarois parvient à d’excellents résultats en utilisant son classique 2. 0 turbodiesel dont la puissance de 143 ch se contente malgré tout de seulement pour 4,5 l/100 km et 119 g de CO2 pour sa 118d. Un beau record qui permet de s’affranchir de la limite habituelle des 120 ch qu’aucun concurrent ne peut franchir sans passer dans une autre catégorie fiscale et environnementale.

Du côté du groupe PSA – qui fournit d’ailleurs le 1. 6 HDi à BMW pour sa Mini -, le «downsizing» est une réelle ambition stratégique. D’où cette alliance fructueuse avec le groupe Ford pour partager les coûts et réduire la facture au client. Le fort agréable 1. 6 HDi en 90/110 ch se retrouve sous les capots des Citroën C4, Peugeot 308, Ford Focus, Mazda 3 et Volvo C30. Si vous optez pour la boîte manuelle pilotée six rapports qui va si bien avec et les pneus Energy Saver de dernière génération, il permet aux C4,308 et Focus de passer sous la barre des 120 g et 4,5 l/100 km en 90 ch bien sûr mais aussi en 110 ch. La C30 et la Mazda 3 ne sont qu’à 200 € de bonus. Jusqu’à nouvel ordre si la clientèle exige mieux !

De la même manière, Mercedes ne cherche pas absolument à passer dans des bonus intéressants et sa B180 CDI tout comme la B200 CDI avec 109 ch et 136 ch ne sont donc ni malussées ni bonussées (la nouvelle version de la Classe Brapsera proposée cet automne en version B 180 à 137 g de CO2/km).

Fiat a profité de sa séparation d’avec General Motors Opel pour «récupérer» son savoir-faire et son avance technologique dans les turbodiesel que convoitait tant l’Américain. Ainsi, même si Opel bénéficie toujours du 1. 3 Multijet de 90 ch pour son Astra (bonus à 200 €), il n’a plus accès au 1. 6 Multijet de 90/105/120 ch de la Fiat Bravo. Avec son injection de dernière génération, ce moteur permet à la Bravo un bonus de 700 € ou 200 € en 120 ch alors que l’Opel Astra est dans la zone neutre de bonus avec son vieux 1. 7 CDTI hérité d’Isuzu (100/125 ch).

Comparativement, les deux Coréens, Hyundai avec sa i30 et Kia avec sa Cee’d, sont bien mieux placés avec leur 1. 6 CRDi en 90/115 ch à 200 euros de bonus. Une bonne pioche pour les faibles budgets d’acquisition et d’usage…

Des hauts et des bas sur les motorisations

On ne peut pas en dire autant pour la Toyota Auris qui est mal placée avec son 2. 0 D4D de 126 ch (144 g) ou 177 ch (164 g) mais se rattrape avec un fort «downsizing» en utilisant le 1. 4 D4D de la petite Yaris à 131 g dont il tire 90 ch. Un tour de force que le japonais est le seul à oser !

En effet, même Renault avec son 1. 5 dCi n’est pas allé aussi loin dans la réduction de cylindrée. Ce petit moteur, le plus petit diesel chez le Français, est mis à toutes les «sauces» et on retrouvera sur la nouvelle Mégane sa déclinaison dans les classiques puissances de 85/105/120 ch avec le FAP obligatoire. Ce qui aura probablement pour conséquence d’empêcher un quelconque bonus pour la Mégane III en diesel contrairement à la génération actuelle (200 €).

Citons enfin Honda qui paraît bien loin de toutes ces stratégies de réduction des cylindrées avec, au contraire, sa palme du «up sizing» : sa Civic ne propose que son 2. 2 CDTi, bien surdimensionné pour cette compacte mais qui, malgré ses 140 ch, est à 135 g de CO2/km et donc non malusée.