Motorisations : le mix énergétique s’équilibre

Si l’on en croit l’OVE (Observatoire du véhicule d’entreprise, Arval), 2018 a marqué un net recul du diesel en entreprise : les immatriculations de VP et VUL diesel ont diminué de 5,2 % par rapport à 2017, à 642 803 unités, tandis que l’essence a bondi de 42,2 %, à 131 212 unités. Et la part de marché du diesel est descendue de 84,56 % à fin 2017 à 78,52 % fin 2018 ; en parallèle, celle de l’essence a grimpé de 11,51 % à 16,03 %, soit + 4,52 points.

« Nous étions déjà moins diésélisés que nos concurrents, nous avons donc seulement perdu 4 points sur les VP diesel et sommes passés de 55 % d’immatriculations diesel en 2017 à 51 % en 2018 auprès des entreprises », indiquent Adil Taïr, directeur Fleet & Business Sales, et Nicolas Sioufi, directeur marketing Fleet & Business de FCA France (groupe Fiat).

L’essence en progression

« Chez BMW, le diesel a concerné 63,4 % des ventes entreprises en 2018, en baisse de 22 % en volume, contre 29 % pour l’essence. Chez Mini, nous avons immatriculé 18,9 % de diesel, en repli de 32 % en volume, contre 76 % d’essence et 5 % de PHEV », détaille Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises des deux marques. Ces évolutions s’expliquent à la fois par le contexte politique, les réglementations urbaines et la poursuite de l’alignement de la fiscalité essence-diesel pour les professionnels. « Tous les clients se posent la question de passer à l’essence, alors que la fermeture à la circulation au diesel dans Paris peut intervenir à tout moment. De notre côté, nous ne proposons que des motorisations Crit’Air 2 en diesel », confirme Aymeric Scheidecker.

« Le regard des clients flottes sur le TCO ne change pas, cet indicateur reste leur priorité. En revanche, face aux nouvelles réglementations, leur comportement évolue en faveur de l’essence et de l’électrique. Nous pensons que le mix essence va continuer à gagner du terrain », explique Philippe Quétaud, directeur des ventes spéciales du Groupe Renault et directeur général de Renault Parc Entreprises. Pour certains constructeurs, la bascule est proche. « Chez FCA, l’essence va probablement devenir majoritaire dans les ventes de VP à sociétés en 2019 puisque nous avons clôturé 2018 à 49 % », estiment Adil Taïr et Nicolas Sioufi.

D’autres ont déjà sauté le pas : « Nous avons totalement arrêté le diesel l’an passé, rappelle Stéphane Magnin, directeur de l’activité automobile de Suzuki. À fin 2018, l’hybride représentait 25 % de nos immatriculations et tout le reste s’est effectué en essence, tant sur le marché global que sur celui des flottes. Nous avons donc réussi à maintenir nos ventes flottes sans diesel. »

Mais le diesel est encore largement majoritaire. « Sur le cœur de gamme, nous sommes restés diesel à plus de 90 % pour les ventes entreprises », souligne Marc Schlumberger, directeur des ventes corporate de Jaguar Land Rover France. « En 2018, nous avons immatriculé 58 % de diesel, 29 % d’essence et 13 % d’hybride sur le marché entreprises », poursuit Fabrice Giacoletti, directeur des ventes sociétés de Ford France.

Le diesel toujours pertinent en entreprise

Selon Olivier Dupont, chef du service ventes aux entreprises de Volkswagen, le pivot kilométrique se situe aux alentours de 22 000 km par an : « Au-delà, quoi qu’il arrive, le diesel reste plus compétitif. » Mais il y a eu un rééquilibrage du marché : « Il y a deux ou trois ans, les entreprises roulaient systématiquement en diesel, même à moins de 15 000 km par an, rappelle-t-il. Cette anomalie est en train d’être corrigée, ce qui entraîne un léger tassement des ventes de diesel de nos modèles. »

Guillaume de Boudemange, responsable des opérations commerciales de Kia, valide ce constat : « Si vous roulez 10 000 km par an, le diesel n’est pas avantageux, mais il le sera à partir de 25, 30 ou 40 000 km. Attention néanmoins à la frilosité des loueurs longue durée qui réduisent la VR des diesel quel que soit le segment », avertit-il.

Essence et diesel s’alignent

Ce rééquilibrage a aussi été observé chez Seat qui commercialise essence et diesel au même prix. « Une vente sur deux s’est effectuée en essence en 2018, contre un tiers seulement en 2017, dévoile François Larher, chef de service ventes entreprises et VO. Les ventes de diesel sont aujourd’hui concentrées sur le marché des grands comptes pour des lois de roulage supérieures à 80 000 km. Les mono-possesseurs et les professions libérales ont complètement basculé sur l’essence. » Seat a vu cet équilibre arriver progressivement au dernier trimestre 2018, avec un recul du diesel de 1 à 2 % tous les mois. « Et cela va encore un peu progresser mais au profit d’autres énergies que l’essence », anticipe François Larher.

Dans ce contexte, des constructeurs observent un peu d’attentisme de la part de leurs clients : « Nous sommes revenus à des discussions que nous avions il y a des années, à reprendre le TCO de chaque véhicule, en retournant aux fondamentaux du métier », remarque Arnaud Charpentier, directeur des ventes de Nissan France.

Outre le kilométrage et la typologie d’entreprises, la répartition des énergies dépend aussi du segment. Le diesel demeure sans surprise la motorisation privilégiée des VUL avec 320 156 unités vendues en 2018 et une part de marché de 93,51 % d’après l’OVE. « Pour les VP, la tendance à long terme est à la disparition du diesel, estime Guillaume de Boudemange pour Kia. Pourtant, sur 10 800 Sportage immatriculés en 2018, 98 % l’ont été en diesel. Le diesel a donc encore un avenir à court et moyen terme sur des marchés comme les segments C-SUV et D. »

Des énergies selon les segments

« La tendance à l’alignement progressif essence-diesel touche surtout le segment B (208 ou C3) », ajoute Hugues de Laage de Meux, directeur de PSA Corporate Sales France. Le Groupe Renault ne propose d’ailleurs plus que de l’essence avec la Twingo et cette énergie gagne chez les clients avec les Mégane et Scénic. « Mais au-delà de ces segments, l’essence n’a pas encore sa place », complète Philippe Quétaud. « Chez Hyundai, sur le segment B, celui de l’i20, nous avons fait nos dernières livraisons de diesel l’an passé en juillet. Depuis, toutes les livraisons ont été effectuées en essence, illustre Dominique Gobin, directeur ventes flottes et véhicules d’occasion. En revanche, sur le segment C, celui de l’i30 et du Tucson, le mix énergétique demeure fortement diesélisé à hauteur de 95 %, car le TCO du diesel reste plus avantageux pour les gros rouleurs. »

« La demande en essence est toujours plus importante sur une bonne partie de notre gamme dont le Karoq. Inversement, la Superb reste très orientée diesel. L’Octavia demeure également majoritairement immatriculée en TDI, bien que le nombre de commandes essence augmente », confirme Laurent Repinski, responsable des ventes flottes et sociétés de Škoda France.

Cette remise en question du tout-diesel a aussi profité, dans une moindre mesure, aux autres énergies. Selon l’OVE, la part de marché de l’hybride est passée de 2,34 à 3,23 % entre 2017 et 2018, avec 26 475 unités immatriculées, soit + 41,1 %. Quant à l’électrique, les immatriculations ont bondi de 45 %, à 17 130 unités, et sa part de marché a grimpé de 1,47 à 2,09 % en 2018.

Électrique et hybride en embuscade

L’hybride, en particulier rechargeable, devrait gagner du terrain. « Il n’y a pas un appel d’offres sans question sur l’hybride », note Pierre-Édouard Appeyroux pour Mercedes-Benz France. « L’hybride rechargeable est plébiscité car il a un impact considérable sur la fiscalité, avance Marc Schlumberger. 75 à 80 % des ventes entreprises de Range Rover Sport ont été faites en hybride rechargeable en 2018. » Et tous les modèles des gammes Jaguar et Land Rover auront une version électrifiée d’ici 2020.

Pour sa part, Kia a immatriculé 846 Niro hybrides et hybrides rechargeables en 2018, sur 4 553 unités. Et sur 26 900 immatriculations, Toyota a vendu 55 % d’hybride. « Si nous enlevons la quote-part VU, nous grimpons à 85 % d’hybride, le reliquat étant en essence puisque nous avons arrêté le diesel en 2018 sur les VP », précise Arnaud Martinet, directeur-adjoint ventes sociétés et véhicules d’occasion de Toyota France.

Hyundai a observé ces changements à travers sa gamme de véhicules écoresponsables Bluedrive sur le segment C, avec l’Ioniq électrique, hybride et PHEV, complétée par le Kona électrique disponible à la commande depuis septembre dernier. « En 2017, nos équipes et notre réseau remontaient un intérêt pour ces modèles avec de nombreuses cotations mais peu de commandes. Le ratio de conversion a fortement progressé en 2018 et nous avons doublé les livraisons d’Ioniq », indique Dominique Gobin pour Hyundai. La gamme Bluedrive a donc pesé 14 % du mix des ventes à entreprises de la marque coréenne. Et 40 % des commandes de Kona électrique ont été des commandes entreprises sur les quatre premiers mois de lancement du modèle.

Les constructeurs jouent la carte de l’hybride

Chez Volvo, 60 % des immatriculations du XC90 et 40 % de celles du XC60 ont été faites en hybride rechargeable tous canaux confondus ; la marque vise a minima des chiffres similaires avec le XC40 hybride rechargeable en 2019. « Les loueurs n’ont pas tous basculé sur des VR adaptées pour l’hybride et l’essence, nuance toutefois Nathalie Davenne, responsable des ventes sociétés de Volvo. Les offres des loueurs sont ainsi complémentaires entre diesel et hybride. »

Et l’hybride devrait devenir toujours plus compétitif. « La poursuite du rapprochement de la récupération de la TVA sur l’essence avec celle du diesel améliore encore nos TCO pour 2019. D’autant que les loueurs ont ajusté en 2018 les VR des hybrides sur les gros kilométrages, à savoir plus de 90 000 km sur 36 mois », se félicitent Arnaud Martinet pour Toyota, et Xavier Riva, directeur de Lexus.

En parallèle, l’électrique se démocratise. « En 2018, les immatriculations entreprises de Zoé ont augmenté de 36 % comparé à 2017, preuve que l’électrique commence à prendre pied dans les flottes. Les volumes de Kangoo Z.E. ont bondi de 64 % par rapport à 2017 », observe Philippe Quétaud. « L’électrique perce et devrait se faire sa place cette année », estime-t-il. « Nous avons une demande croissante en électrique et notamment avec l’e-Golf, valide Olivier Dupont pour Volkswagen. Cette dernière bénéficie d’une autonomie de 300 km NEDC, elle peut donc faire de la route et ne se cantonne pas au milieu urbain. Nous avons des entreprises qui la choisissent pour des commerciaux avec un territoire bien identifié. »

Le véhicule électrique se démocratise

Sur le segment des VU électriques, « l’histoire est en marche : tous les constructeurs y sont dont le leader français du marché, estime Julien Bessière, directeur des ventes de Volkswagen Véhicules Utilitaires. L’offre va stimuler le marché qui basculera assez vite dans les années à venir. Mais je reste un peu circonspect quant au fait que ce basculement s’effectuera en deux temps, d’abord sur l’essence, puis sur l’électrique. Je crois plutôt que l’on restera sur un usage diesel du VU et un basculement progressif vers l’électrique. »

Ces évolutions ont des effets positifs pour les constructeurs étrangers. « Les gestionnaires de flotte et les directeurs des achats ont revu le prisme par lequel ils regardaient leur car policy et ont désormais une approche vraiment liée à l’usage. Pour nous, cela représente une vraie opportunité, se félicite Dominique Gobin pour le coréen Hyundai. Alors que notre cible initiale était les PME-PMI, la gamme Bluedrive a séduit des grands comptes tels Orange et Coca-Cola. » La marque a aussi reçu trois commandes de Nexo, son véhicule hydrogène, chez Engie en décembre 2018.

Une opportunité pour les « petits » constructeurs

Constat similaire chez le cousin Kia : « Kia a toujours eu du mal à percer auprès des entreprises. Nous sommes une marque coréenne, et nous n’étions pas les mieux-disants pour les émissions et économiquement parlant. Mais avec le Niro hybride rechargeable et surtout l’e-Niro, nous avons des appels entrants d’entreprises, indique Guillaume de Boudemange. En conséquence, nous nous servons maintenant de l’e-Niro un peu comme un ”cheval de Troie“ et sommes ensuite capables d’offrir des alternatives sur les véhicules diesel et essence. Il y a donc eu un basculement complet du travail de prospection. »