Pour schématiser, un moteur essence consomme beaucoup pour décoller la masse de la voiture ou accélérer pour dépasser, mais redevient relativement sobre à vitesse stabilisée. Un diesel y ajoute sa capacité à développer un fort couple à bas régime, cette capacité de traction se traduisant par une sobriété encore meilleure. De son côté, un moteur électrique produit un fort couple au démarrage mais consomme beaucoup d’énergie pour maintenir une vitesse élevée sur autoroute.
Avec l’hybride, l’idée est donc d’aider au démarrage le moteur thermique par la mise en route immédiate du moteur électrique puis de laisser, en vitesse de croisière, n’agir...
Pour schématiser, un moteur essence consomme beaucoup pour décoller la masse de la voiture ou accélérer pour dépasser, mais redevient relativement sobre à vitesse stabilisée. Un diesel y ajoute sa capacité à développer un fort couple à bas régime, cette capacité de traction se traduisant par une sobriété encore meilleure. De son côté, un moteur électrique produit un fort couple au démarrage mais consomme beaucoup d’énergie pour maintenir une vitesse élevée sur autoroute.
Avec l’hybride, l’idée est donc d’aider au démarrage le moteur thermique par la mise en route immédiate du moteur électrique puis de laisser, en vitesse de croisière, n’agir que le moteur thermique. Le principal problème reste de gérer les différentes phases où l’optimisation de la dépense énergétique requiert l’un, l’autre ou les deux conjointement.
Toyota avance le chiffre, vérifié par les ordinateurs de bord de sa flotte clients, d’un fonctionnement à 50 % du temps en mode électrique. Et pour sa récente Corolla, ce temps s’élève à 68 %. Plus parlant à notre avis, Toyota annonce dans une étude publiée sur son site internet que 49 % de la distance peut se parcourir en mode électrique. Pour avoir maintes fois essayé, mesuré, remesuré, parcouru de longs parcours au volant de modèles Toyota, on peut affirmer, pour faire simple, qu’une Toyota hybride aujourd’hui ne consomme pas plus que son homologue diesel qui n’est plus commercialisé en Europe. Le fruit d’une technologie qui en est à sa quatrième génération et qui se révèle peu coûteuse.
Le poids de la fiscalité
À chaque fois que nous abordons le sujet avec des ingénieurs et patrons de l’automobile, la réponse à demi-mot est limpide : la niche fiscale et le blanc-seing du WLTP doublé de l’Euro 6 ont poussé au développement de technologies sophistiquées, surtout pour les hybrides rechargeables. D’ailleurs, les chiffres sont clairs : la grande majorité de ces véhicules sont achetés par les entreprises, pas par les particuliers. Avec des contraintes liées à la recharge, tout comme avec un véhicule électrique, au poids supplémentaire de la batterie et à la surconsommation une fois épuisée cette dernière.
Raison pour laquelle Toyota a toujours revendiqué, depuis sa première Prius hybride en 1997, de ne promouvoir que sa technologie full hybrid, déjà assez sophistiquée avec deux moteurs électriques « en parallèle » à un bloc essence qui peuvent aussi fonctionner « en série », les uns reliés aux autres par sa fameuse boîte à trains épicycloïdaux donnant l’impression d’un patinage permanent. Mais Toyota a bien compris que l’incitation fiscale l’obligeait à développer une Prius rechargeable et, plus récemment, un RAV4 hybride rechargeable.
À l’opposé, et aussi paradoxal que cela paraisse, un simple alterno-démarreur de 12 volts développant moins de 5 ch suffit à décrocher une exonération de TVS pendant douze trimestres à condition que le CO2 émis soit inférieur à 120 g inclus. Mais sans que la consommation baisse vraiment.
