Motorisations hybrides : l’hybride rechargeable ou PHEV

Mais il faut alors recharger cette batterie car l’énergie cinétique récupérée au freinage ou en descente ne suffit plus à produire assez d’énergie. Du coup, outre le poids nettement plus important de cette batterie (200 à 300 kg), il faut ajouter un chargeur et sa connectique en courant continu et alternatif, un onduleur et son électronique de puissance, le tout alourdissant nettement le poids et la facture. En revanche, l’autonomie en mode électrique peut dépasser les 50 km (BMW, Mercedes) et les émissions de CO₂ en cycle WLTP passer sous les 30 g.

Moins de CO₂, plus de coûts

On retrouve donc ici les deux grands types d’hybridation devenue rechargeable et, pour le full hybrid, le pionnier et leader en Europe qu’est Mitsubishi avec son Outlander PHEV. Et pas n’importe comment puisque sa dernière génération aligne deux moteurs électriques de 82 et 95 ch, un alterno-démarreur de forte puissance, les trois venant épauler un 2.4 essence de 135 ch, le tout développant 230 ch pour 46 g. Le fonctionnement des différents modes hybrides s’effectue en fonction de la vitesse et de la puissance demandées. Soit en 100 % électrique jusqu’à 135 km/h, soit en mode hybride parallèle où le moteur essence entraîne directement les roues avant (au-dessus de 65 km/h), soit en mode série où il entraîne le générateur rechargeant la batterie (12 kWh et 70 kW/95 ch de puissance).

De son côté, Toyota a consenti à ajouter la recharge à sa Prius hybride mais sans jamais promouvoir ce système PHEV qui allait à l’encontre de sa philosophie d’« aucun fil à la patte ». Sur la base de sa full hybrid, une batterie plus imposante fait rouler jusqu’à 135 km/h en tout-électrique avec 45 km d’autonomie, le tout favorisant un CO₂ revenu à 28 g contre 94 g en hybride non rechargeable… pour un prix supérieur de 10 000 euros ! On comprend les réticences de Toyota face à la très relative compétitivité de cette Prius PHEV, malgré les gains sur la TVS. Même cause et mêmes effets pour le RAV4 qui sera commercialisé en PHEV avec ce full hybrid essence/électrique mais avec une batterie conséquente de 236 ch au lieu de 222 ch, pour 30 g au lieu de 128 g. Son prix n’est pas dévoilé mais le surcoût sera plus important que pour la Prius.

Toujours dans cette catégorie des « full hybrid plug in », il faut citer Renault et son 1.6 E-Tech dans sa version rechargeable de 160 ch sur les Captur et Mégane. Reprenant l’architecture de deux moteurs électriques légèrement plus puissants (53 kW/71 ch et 23 kW/31 ch), l’ajout d’une batterie de 9,8 kWh en 400 V et de son électronique de puissance avec chargeur rapide AC/DC (7,4 kWh) amène à développer 160 ch pour un CO₂ tombant à 32 g pour le Captur et 40 g pour la Mégane. L’autonomie électrique atteint 50 km jusqu’à 135 km/h.

On retrouve ensuite tous les constructeurs sur l’hybridation série rechargeable, avec des solutions plus ou moins anciennes et abouties comme chez Mercedes ou BMW qui ont simplement greffé un moteur électrique sur leurs moteurs essence ou diesel en essayant de trouver une place convenable pour les batteries conséquentes et pour l’électronique de puissance. Avec des solutions techniques pas forcément convaincantes car pas optimisées à l’origine, et des CO₂ encore élevés. Mais petit à petit, sur la base de nouvelles plates-formes et à l’occasion du renouvellement de leurs gammes ou modèles, les version hybrides rechargeables sont réellement mieux adaptées car conçues dès l’origine comme faisant partie des solutions techniques.

Les allemands s’y mettent…

C’est le cas de BMW avec sa plate-forme UKL qui sert à la Série 2, au X1 ou à la Mini Coutryman. À l’opposé, la Série 745e est emmenée par son 6-cylindres 3.0 essence de 286 ch plus un moteur électrique de 113 ch (394 ch au total) alimenté par une batterie de 12 kWh, le tout à partir de 44 g. Le groupe Volkswagen et ses marques Audi, Seat et Skoda intègrent aussi dans leur catalogue un ou plusieurs modèles équipés de ces hybridations rechargeables dont les secondes générations bénéficient d’un nouveau groupe 1.4 TSI PHEV de 218 ch avec une batterie de 13 kWh. Avec à la clé un CO₂ de 25 g ou plus comme pour la Skoda Superb ou les derniers Tiguan et Golf.

C’est bien entendu aussi le cas de Peugeot, Citroën et DS avec la solution modulable sur la plate-forme EMP2 pour les 508, 3008, C5 Aircross et DS 5 hybrides rechargeables en deux ou quatre roues motrices. Le moteur essence 1.6, de 180 ch en Hybrid2 et 200 ch en Hybrid4, est couplé à un moteur électrique de 110 ch sur le train avant auquel s’ajoutent, pour la version 4×4, un moteur électrique autonome sur le train arrière de 110 ch également, mais aussi une batterie de 11,8 kWh en 300 V pour la 508 et de 13,2 kWh pour le 3008. L’autonomie peut atteindre 40 km en tout-électrique jusqu’à 135 km/h et le CO₂ débute à 29 g.

… mais aussi PSA et Land Rover

Citons aussi les récents Range Rover Discovery Sport PHEV et Evoque PHEV. Le britannique a développé un nouveau 3-cylindres turbo-essence 1.5 de 200 ch, aidé par un moteur électrique de 109 ch, totalement indépendant et disposé sur le train arrière (puissance cumulée de 309 ch et 540 Nm). Celui-ci est alimenté par une batterie de 15 kWh logée sous la banquette arrière. L’autonomie en mode électrique pur est d’une soixantaine de kilomètres et jusqu’à 135 km/h au maximum. Une solution assez simple et « facile », avec un bon 36 g pour le Discovery P300e et 32 g pour l’Evoque P300e.

Enfin, Volvo s’enorgueillit d’être le seul constructeur à proposer pour chaque modèle de sa gamme une version hybride rechargeable baptisée Recharge comme son nom le précise si bien