Motorisations : vers une nouvelle donne

Pour les flottes professionnelles, 2017 marque bien une (petite) révolution, avec une fiscalité qui va aligner graduellement, d’ici 2021, la récupération de la TVA sur l’essence et le diesel. Autres dispositions à prendre en compte : la disparition du bonus pour les hybrides au sens strict et la modification du barème des amortissements non déductibles en faveur des modèles les moins émetteurs (voir notre dossier).

Mais les chiffres sont têtus : en 2016, selon l’OVE, sur les 789 783 véhicules commercialisés auprès des flottes, VP et VU confondus, 679 136, soit 85,99 %, l’ont été en diesel – des données qui ne tiennent donc pas encore compte de la fiscalité version 2017.

Le diesel voit reculer peu à peu ses parts de marché : il représentait 72 % du marché français du VP en 2011, 73 % en 2012, 67 % en 2013, 64 % en 2014, 58 % en 2015 et 52 % en 2016. Un retrait qui bénéficie avant tout à l’essence.

Ce n’est en rien une surprise, le diesel demeure ultra dominant au sein des flottes professionnelles – fiscalité oblige. Désormais, il reste à voir les conséquences d’ici 2021 de l’évolution de la fiscalité sur la récupération de la TVA.

Le diesel encore et toujours roi

Toujours en 2016 et selon l’OVE, 85 021 VP et VU essence ont été immatriculés auprès des flottes, soit une augmentation de 29,7 % sur un an, après + 48,8 % de 2014 à 2015. À ce moment-là, souligne l’OVE, l’essence avait bénéficié de la (quasi-) disparition du diesel sur le segment des petites citadines et de l’arrivée de l’essence dans les gammes business des constructeurs. Une arrivée massive si l’on en croit notre référencement des gammes Business (voir notre dossier).

« Pour de petits modèles comme les 208 ou 2008, nous constatons un transfert du diesel vers l’essence. Pour les 308 et 3008, des clients achètent aussi de l’essence, confirme Hugues de Laage de Meux, directeur de Peugeot Professionnel France. Cela est valable pour les particuliers comme les professionnels, bien que le mouvement soit moins rapide pour les seconds. Nous proposons d’ailleurs des gammes Business en essence. »

Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises de BMW et Mini, abonde dans ce sens : « En 2016, l’essence a représenté 11,6 % de nos ventes totales, alors que le chiffre n’était encore que de 5 % il y a quelques années. Les modèles essence suscitent un intérêt grandissant des entreprises et certaines ont déjà franchi le pas et opté pour le 100 % essence. »

Pour sa part, BMW commercialise déjà des modèles essence dans ses gammes Business et tous les nouveaux modèles essence se déclinent en finition Business. « Mais la fiscalité et la législation restent déterminante », ajoute Aymeric Scheidecker.

Sur ce sujet, Dominique Gobin, directeur ventes flottes et VO de Hyundai Motor France, demeure prudent : « Il y a encore quelques mois, les clients entreprises ne nous parlaient que du diesel. Avec l’évolution de la fiscalité sur la TVA, des sociétés s’interrogent sur la pertinence de l’essence en fonction de leur loi de roulage. Mais les ventes aux entreprises se situent dans un cycle long qui ne va pas se retourner immédiatement, même si la donne est amenée à changer. »

L’essence tente une percée

De fait, ce mouvement vers l’essence n’a rien de massif : « Les entreprises s’interrogent sur la question diesel/essence et se demandent quelle part des flottes peut passer à l’essence. Cette question est bien sûr liée à l’image du diesel et au fait de pouvoir toujours accéder aux centres urbains d’ici deux à trois ans », constate Philippe Flon, directeur des ventes sociétés, VO et remarketing de Ford France.

Mais pour Philippe Flon, il reste encore un travail à mener avant de bénéficier d’un TCO identique pour ces deux motorisations : « La hausse du malus et la récupération de la TVA sur l’essence (10 % cette année) ne suffisent pas pour faire la différence, par exemple avec les véhicules de direction. »

Néanmoins, l’appétit des particuliers pour l’essence se fait de plus en plus grand et pourrait bien contribuer à rebattre les cartes, une donnée que les loueurs et donc les entreprises devront intégrer pour écouler avec profit les véhicules sur le marché de l’occasion (voir notre article).

La question des valeurs résiduelles

« Avec nos reventes, nous constatons une demande plus forte pour l’essence que pour le diesel. Pour les segments B et C, les clients sont prêts à payer plus cher pour de l’essence, ce qui n’est pas vrai avec les grosses berlines. Mais si 2016 a vu l’explosion de la demande d’essence des particuliers, il n’y a pas de changement avec les flottes. Quant aux loueurs, ils travaillent pour obtenir des valeurs résiduelles égales voire supérieures des modèles essence par rapport aux diesel », reprend Philippe Flon pour Ford.

Ces questions qui se posent avec l’essence se posent aussi avec les hybrides et les hybrides rechargeables, handicapés par une fiscalité de moins en moins favorable au fil des années. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : selon l’OVE, 15 255 modèles hybrides et hybrides rechargeables ont été immatriculés auprès des flottes en 2016 (VP et VU), en recul de 17,5 % par rapport à 2015. Et l’an passé, les hybrides ont pesé 1,93 % des immatriculations en entreprise, en repli de 0,6 point comparé à 2015.

« Avec la diminution des avantages fiscaux, les ventes d’hybrides ont reculé en 2016 et l’on peut anticiper une baisse assez forte des immatriculations cette année. Avec les hybrides rechargeables en revanche, la croissance est forte mais les volumes restent anecdotiques. Est en cause le TCO encore peu performant de ces modèles », explique Philippe Flon pour Ford France.

À noter que Ford commercialise en France la Mondeo hybride et développe les motorisations alternatives aux États-Unis. « Mais l’hybride et l’hybride rechargeable ne constituent pas encore une réponse économique intéressante pour les entreprises en Europe », conclut Philippe Flon.

L’hybride de moins en moins bonusé

Sur l’hybride, laissons la parole au spécialiste, Toyota, qui réalise 55 % de ses ventes auprès des sociétés avec cette motorisation. « Nous avons pris acte de la disparition du bonus pour les hybrides. Ces dernières années, le montant de ce bonus avait déjà été révisé à la baisse, sans conséquence sur nos ventes ; sa disparition ne devrait donc pas avoir d’impact majeur. Et la mise en place progressive de la récupération de la TVA sur l’essence est un premier pas », observe Arnaud Martinet, chef du département Toyota Entreprise et Occasion.

Chez Lexus France, la marque premium de Toyota, Cèdric Danière, directeur, et Patrice Dos Santos, responsable flottes, ne disent pas autre chose : « L’an passé, la baisse du bonus n’a pas eu d’effet sur nos ventes. » Les deux représentants de Lexus misent d’ailleurs sur l’argument du TCO en faveur de l’hybride : « Sur trois ans, pour un véhicule qui roule en moyenne 20 à 25 000 km par an, nous avons calculé que la récupération de la TVA compense la suppression du bonus. Ce calcul concerne les CT et les IS qui ont perdu leur bonus. Avec les NX et RH qui n’étaient pas bonusés, nous valorisons la récupération de la TVA sur l’essence et les faibles malus par rapport à leurs concurrents. »

Chez Toyota, on demeure donc résolument optimiste : « Des entreprises ont réfléchi à l’hybride et nous interrogent sur son fonctionnement ou sur l’aspect fiscal. Et nos équipes grands comptes et réseau travaillent sur ce sujet en valorisant l’hybride ; elles essaient de comprendre comment fonctionne le client afin de proposer les modèles et les motorisations les plus adaptés à l’utilisation du parc », rappelle Arnaud Martinet.

Alors, essence, hybride ou hybride rechargeable ? À cette question, la réponse des constructeurs demeure bien souvent la prudence et le choix de motorisations multiples, parfois sur le même modèle. C’est vrai de Hyundai qui décline sa Ioniq en hybride, en électrique, puis en hybride rechargeable dans le courant du deuxième trimestre.

« Disposer de l’Ioniq en hybride rechargeable nous donne une flèche de plus pour cibler les flottes. Alors que la fiscalité essence-diesel a commencé à évoluer, ce modèle est une alternative crédible en TCO pour des clients qui fonctionnent avec des contrats de 36 voire 48 mois », avance Dominique Gobin, directeur ventes flottes et VO pour Hyundai Motor France.

Les constructeurs jouent toutes les cartes

Ainsi, Hyundai peut démarcher les entreprises avec une offre de segment C qui comprend de l’essence, du diesel, de l’électrique, de l’hybride et de l’hybride rechargeable selon les besoins. « En outre, sur un segment C qui est celui des flottes, les conducteurs sont essentiellement de gros rouleurs : l’équation économique demeure donc favorable au diesel. Mais il reste 20 % des conducteurs qui ne sont pas de gros rouleurs et auxquels nous pouvons répondre », poursuit Dominique Gobin.

Chez la marque sœur Kia, Guillaume de Boudemange, directeur des opérations commerciales, se fait plus nuancé : « Au sein des flottes, les modèles éco-responsables devraient continuer à gagner du terrain. Les immatriculations d’hybrides rechargeables demeurent cependant encore très faibles, notamment du fait de l’instabilité de la fiscalité. Mais l’offre se fait toujours plus large et le marché des entreprises progresse. Et l’évolution des AND va profiter à des modèles comme le Soul EV 100 % électrique, entre autres auprès de la LLD, de la LCD et de l’autopartage. »

Une vision confirmée anonymement par un constructeur interrogé dans ce dossier : « Je ne suis pas sûr que l’hybride soit un bon choix pour répondre à la demande d’une mobilité à zéro émission. L’hybride doit donc faire mieux avec ses émissions, d’autant qu’il se trouve confronté aux nouvelles offres de mobilité. » Sans oublier que l’hybride rechargeable a un coût et suppose une logistique pour la recharge, tout comme l’électrique.

L’hybride rechargeable puis l’électrique

De son côté, Opel met l’accent sur l’électrique et sur sa toute nouvelle Ampera-e : « Par ses capacités d’autonomie, l’Ampera-e se rapproche d’un véhicule thermique. Au-delà de la politique RSE d’une entreprise, elle se veut donc un modèle électrique opérationnel pour des collaborateurs », argumente Olivier Presse, manager sociétés, VU et VO. Nissan axe aussi sa stratégie en Europe sur le zéro émission, avec en conséquence un focus sur l’électrique et un travail sur l’autonomie.

Chez Volvo, on opte d’abord pour l’hybride rechargeable, puis pour l’électrique : « L’hybride rechargeable essence, à l’image du XC90 T8, attire beaucoup les entreprises, entre autres pour des raisons fiscales et d’image. Prochainement, la nouvelle gamme V/S90 se déclinera en hybride rechargeable essence, tout comme le XC60. L’objectif est de procéder pareillement avec toute la gamme, avant de passer à l’électrique », anticipe Nathalie Davenne, responsable des ventes sociétés. Qui ajoute : « Dans ce contexte, l’évolution des AND ne nous pose pas de problème. En revanche, nous restons plus circonspects envers le nouveau cycle WLTP. »

Chez Mercedes et smart, on parie aussi sur l’hybride rechargeable : « Avec cette motorisation, la maturité des entreprises devrait se traduire dans les chiffres en 2017, couplée aux changements fiscaux », prévoit Cyril Bravard, directeur des ventes sociétés et VO.

Les gammes s’élargissent

Avec une démarche plutôt offensive de Mercedes auprès des professionnels : « Jusqu’ici, les ventes d’hybrides rechargeables sont restées réduites mais nous sommes toujours plus sollicités par les gestionnaires de parc qui nous demandent d’intégrer ces modèles dans nos réponses aux appels d’offre. Nous demandons aussi à nos vendeurs sociétés de faire des propositions qui incluent systématiquement des hybrides rechargeables, avec des arguments à la clé, même si les clients ne l’ont pas demandé », complète Cyril Bravard.

Plus discrètement, Peugeot a prévu des gammes hybride et hybride rechargeable essence « à l’avenir », tout comme Seat : « Nous ne lancerons pas d’hybrides en 2017 mais à moyen terme, nous alignerons une gamme de modèles électriques et hybrides. De fait, nous pensons que notre clientèle n’est pas tout à fait prête pour ce changement. Nous nous appuierons sur la plate-forme MQB du Groupe Volkswagen, prévue pour recevoir un système hybride », explique François Larher, chef de service ventes entreprises et VO.

L’hydrogène, la prochaine étape ?

Chez Toyota, une nouvelle Prius hybride rechargeable sera bientôt commercialisée. Mais pour le constructeur, la prochaine étape sera l’hydrogène avec la Mirai dont le premier exemplaire a été récemment livré à Air Liquide. « Des projets sont également en cours avec d’autres clients », note Arnaud Martinet. À qui nous laissons la conclusion : « Dans les années 80, les parcs roulaient à l’essence, puis au tout-diesel dans les années 90 et 2000. Maintenant, nous pouvons imaginer des parcs multi-motorisations pour répondre à de multi-usages. Et 2017 devrait être une année charnière marquant l’évolution du 100 % diesel vers des parcs dotés de motorisations différentes dont 25 à 30 % resteront diesel. »

À valider l’an prochain.