Mousset compare le B100 et le XTL sur sa flotte de tracteurs

Convaincu que les biocarburants sont l’intermédiaire avant l’électrique ou l’hydrogène, Mousset teste le B100 et le XTL sur ses tracteurs. Entretien avec son coordinateur technique, Ralph Briend.
3866
Le groupe Mousset a testé le B100 sur ses Volvo et ses Renault Trucks.
Le groupe Mousset a testé le B100 sur ses Volvo et ses Renault Trucks.

Flottes Automobiles : Depuis février et jusqu’en octobre, le groupe Mousset compare la consommation de B100 et de XTL sur sa flotte de tracteurs. Quelles sont les données de l’étude ?

Ralph Briend : Les tests portent sur des tracteurs de moins de quatre ans. Il s’agit d’une part de tracteurs Volvo Trucks et de Renault Trucks pour l’Oleo100 d’Avril ou le Pur100 d’Altens. Et, d’autre part, des tracteurs Mercedes Benz pour le Pur-XTL Biomasse-to-Liquid (BTL) d’Altens.

Les essais sont réalisés dans quatre activités : activité industrielle avec chariot élévateur embarqué, messagerie en menuiserie industrielle, collecte de lait et distribution alimentaire en tri-température. Nous avons analysé les huiles en amont des tests et le ferons à nouveau en aval. Nous avons alimenté les véhicules à l’aide d’une cuve externe fournie par Altens. Celle-ci possède deux compartiments, l’un pour le B100 et l’autre pour le XTL.

Quels points positifs et négatifs a-t-on relevés chez Mousset pour le B100 ?

Le premier atout du B100 exclusif est d’être Crit’Air1 et moins cher que le gazole. Mais sa molécule, très différente de celle du gazole, le rend moins énergétique. Elle crée une perte de puissance et une surconsommation de 5 à 7 %, selon les activités, si le conducteur recherche la même puissance qu’avec un tracteur diesel. Nous en concluons que l’éco-conduite est indispensable et qu’il faut la travailler avec les conducteurs.

Les entretiens sont-ils plus rapprochés que pour un camion diesel ?

Nous avons respecté les intervalles d’entretien que préconise le constructeur, pour conserver la garantie du véhicule. Ils sont plus courts qu’avec un véhicule diesel et changent avec la topographie. Par exemple, un tracteur qui effectue de la collecte de lait en Vendée s’entretient à 90 000 km. Mais l’entretien doit se faire à 70 000 km pour la même collecte dans les Pyrénées.

Les intervalles changent aussi selon la pureté du B100. En effet, Renault Trucks nous a recommandé le niveau 5 ou High Level. Et nous avons constaté que ce niveau élargit le plus l’intervalle entre les entretiens. Mais en moyenne, il faut faire trois entretiens sur un poids lourd B100 ou Pur100, contre deux pour un camion diesel.

En collecte de lait, l’intervalle des entretiens varie selon la topographie pour les VI au B100.

Qu’en est-il pour le XTL ?

Son prix dépasse de 8 à 10 % celui du gazole, mais sa consommation est a minima identique. Elle s’avère même inférieure de 5 % pour les activités frigorifiques autoroutières ou les navettes inter-sites. Sa molécule, proche de celle du gazole, brûle bien et est très calorifique. Ainsi, le XTL rejette moins de particules que le gazole et 85 à 90 % de CO2 en moins.

Le XTL plaît aux conducteurs car il ne génère pas de perte de puissance et ne force pas sur le moteur. De ce fait, nous estimons que l’intervalle entre deux entretiens serait plus long que pour les véhicules à gazole. Mais nous attendons les validations des constructeurs.

Sur autoroute, un Mercedes frigorifique consomme 5 % de XTL de moins que de gazole.

Quelles suites donnera Mousset aux tests de B100 et de XTL ?

À l’automne, nous établirons le TCO et le coût de détention des véhicules. Mais les bilans du B100 et du XTL-BTL sont déjà positifs. Nous en consommerons pour atteindre nos objectifs de décarbonation avant de passer à l’électrique à batteries ou à hydrogène. Nous pensons alimenter nos véhicules par un maillage de cuves sur notre réseau de 160 agences.

PARTAGER SUR