La Nissan Leaf joue le second acte

La Nissan Leaf passe à la génération 2 pour défendre sa couronne de voiture électrique la plus vendue au monde. Découverte à Tokyo, lieu de sa toute première révélation.

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Nissan semble avoir cherché de nombreux compromis pour favoriser la carrière de sa Leaf, deuxième du nom. Ainsi, le constructeur japonais lui a préféré cette fois un dessin plus classique, inscrivant la voiture dans la gamme au lieu de la démarquer à tout prix. Il a aussi opté pour des batteries lithium-ion plus puissantes (40 kWh au lieu de 30), offrant une autonomie doublée, à 378 km théoriques selon les normes NEDC. Des chiffres en retrait par rapport aux meilleures concurrentes, Opel en tête avec son Ampera-e (voir notre essai).

La Nissan Leaf joue le prix

On peut y attendre pourtant un avantage : cela devrait permettre à Nissan d’afficher un tarif très compétitif, au moment de la commercialisation chez nous en début d’année prochaine. Soit autour des 32 000 euros TTC, prix de base sans les aides à la conduite ProPilot. Notons que Nissan annonce d’ores et déjà une version à autonomie renforcée dotée d’une batterie de 60 kWh, lancée dans un second temps en fin d’année prochaine.

La recharge de la version présentée aujourd’hui peut prendre entre 8 et 16 heures (avec respectivement 3 et 6 W). Avec un branchement sur une prise rapide, il suffit de 40 minutes pour passer du niveau d’alerte d’autonomie à un remplissage à 80 %.

Question performances, alors que le moteur est passé de 109 à 150 ch, l’auto devrait se montrer vive et agréable. D’autant que la forte capacité de décélération au simple lever de pied (jusqu’à 0,2 g) devrait suffire à assurer une conduite quotidienne sans presque jamais toucher aux freins. Le couple très généreux et instantané, comme sur tout moteur électrique, se monte à 320 Nm, soit ce que procure un bon diesel dans cette catégorie.

Capacité de petite familiale

En grandissant encore un peu, la Leaf frôle les 4,50 m et bénéficie d’un coffre très généreux passé de 370 à 435 l. Une voiture habitable mais peut-être un peu grande pour les évolutions en ville. Les conducteurs les moins à l’aise pourront compter sur le système ProPilot Park qui se charge entièrement des manœuvres de parking (voir la brève).

Sur autoroute, les assistances à la conduite jouent leur rôle pour assurer la régulation de vitesse adaptative (y compris dans les bouchons) et le maintien actif dans la file. Un ensemble de fonctions agréables au quotidien et qui manquent pour le moment à l’Opel Ampera-e.

Question connectivité, l’auto s’équipe bien entendu du système Nissan Connect et d’une application smartphone pour visualiser le niveau de charge, les stations de recharge, et programmer la charge en heures creuses et le préchauffage (ou la climatisation) de l’habitacle avant de débrancher l’auto, de manière à demander le moins possible aux batteries et privilégier au mieux l’autonomie.

Nissan Leaf, une batterie sur roues

Autre évolution majeure de la Leaf, Nissan met en avant sa capacité à servir de « réserve d’énergie mobile » et de « batterie sur roues ». Dans le cadre de la technologie V2G (Vehicule to Grid), la recharge se fait donc bidirectionnelle, du réseau au véhicule mais aussi du véhicule au réseau. Une intégration au réseau que Nissan a déjà exploité avec sa technologie xStorage, une unité de stockage de l’électricité qui permet d’exploiter l’énergie au plus près des besoins, qu’il s’agit ceux du véhicule du conducteur, de son domicile ou de son entreprise (voir la brève).

L’essai de la précédente version de la Nissan Leaf

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