Réglementation européenne : Euro 7 en approche

Normes pollution : Euro 7 pour 2022

La future norme Euro 7 sur les émissions polluantes des véhicules, qui entrera en vigueur en 2025, est en cours d’élaboration au sein d’un groupement d’experts baptisé Clove (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions). Des négociations se poursuivent avant l’adoption du texte définitif prévu au premier trimestre 2022.

Mais déjà, cette norme Euro 7 fait trembler les constructeurs qui redoutent, à juste titre, de nouvelles restrictions en matière d’émissions polluantes pour les moteurs thermiques, essence, diesel mais aussi gaz. Avec à la clé le risque de devoir purement et simplement arrêter la production de modèles diesel dès 2025, les moyens pour dépolluer ce type de motorisation devenant trop coûteux.

La PFA (Filière automobile et mobilité) ne cache pas son inquiétude face aux orientations techniques prises par les experts du Clove. « En l’état, la norme Euro 7 va au-delà des simples règles de la physique. Elle rendrait tout simplement impossible la poursuite de la fabrication de voitures thermiques, diesel comme essence. Certaines propositions qui circulent sont excessives. Il faut donc rétablir un dialogue constructif et respectueux », argumente la PFA.

Des baisses drastiques

En cause, entre autres, les valeurs limites d’émissions (VLE), les conditions d’essais du cycle RDE et la non-prise en compte des spécificités des utilitaires. La norme Euro 7 s’appliquera en effet aussi aux camionnettes, camions et autobus.

Selon plusieurs enquêtes, il se murmure que les limites d’émissions en NOx pourraient être divisées par deux, à 30 mg/km, contre 60 en essence et 80 en diesel pour l’Euro 6d en vigueur. Le CO pourrait également être réduit entre 100 à 300 mg/km (contre 500 et 1 000 actuellement). D’autres polluants atmosphériques sont aussi susceptibles d’être épinglés, tels que l’ammoniac (NH3), le protoxyde d’azote (N2O) et les particules émises par les freins et les pneumatiques.

En France, le ministère de la Transition énergétique a fait savoir qu’il souhaitait « des valeurs limites d’émissions plus ambitieuses pour les polluants d’ores et déjà réglementés, ainsi que l’introduction de limites pour des polluants encore non réglementés à l’échappement et pour les particules fines émises hors échappement par l’usure des pneumatiques et des plaquettes de frein. »

Le WLTP se renforce

Autre changement, la procédure d’homologation WLTP va se renforcer à travers le cycle de conduite en conditions réelles de circulation RDE (Real Drive Emissions). Celui-ci pourrait être soumis à des températures plus extrêmes (de – 10 °C à 40 °C) et des altitudes plus élevées (jusqu’à 2 000 m), avec un impact sur le bilan des véhicules. La norme Euro 7 devrait aussi prendre en considération les émissions polluantes des véhicules tout au long de leur cycle de vie (quinze ans ou 240 000 km), et ce, grâce à des dispositifs embarqués surveillant en temps réel les niveaux d’émissions.

Toutes ces mesures font suite au « pacte vert pour l’Europe » lancé en 2019 par la Commission européenne. L’objectif : accélérer la transition vers une « mobilité durable et intelligente » et donc améliorer la qualité de l’air. Les particules fines causeraient de fait environ 400 000 décès prématurés par an selon l’Agence européenne de l’environnement (EEA). La norme Euro 7 se veut donc un instrument réglementaire pour forcer à l’adoption de véhicules électriques.

Normes CO₂ : – 55 % de CO₂ en 2030

Les véhicules légers (VL), soit les VP et les VUL, sont respectivement responsables d’environ 12 % et 2,5 % des émissions totales de dioxyde de carbone de l’Union européenne – ce CO₂ restant le principal gaz à effet de serre. Depuis le 1^er janvier 2020, le règlement européen impose aux constructeurs des limites d’émissions de CO₂ pour leurs gammes de véhicules, sous peine de sanctions.

Trois grandes étapes ont été fixées : 2020, 2025 et 2030. Avec à la clé une réduction progressive des seuils d’émissions et des mécanismes pour inciter à l’adoption de véhicules à émissions nulles ou faibles (zero- and low-emission vehicles, ZLEV), soit des modèles émettant de 0 à 50 g CO₂/km en WLTP, c’est-à-dire des véhicules électriques ou hybrides rechargeables. À ce titre, l’UE a présenté le 14 juillet 2021 son projet législatif « Fit for 55 ». Celui-ci vise à faire reculer d’au moins 55 % les émissions de gaz à effet de serre des véhicules neufs d’ici 2030 et à atteindre la neutralité carbone en 2050. Voire avant.

95 g de CO2 pour les VP

Sur la période 2020-2024, les émissions moyennes de CO₂ par constructeur ne doivent pas dépasser 95 g/km pour les VP et 147 g/km pour les VUL. Ces seuils ont été fixés selon l’ancienne procédure d’homologation NEDC. Mais depuis 2021, les objectifs d’émissions sont basés sur le cycle WLTP. Et révisés tous les ans et pour chaque constructeur afin de tenir compte de la masse moyenne des véhicules neufs immatriculés au cours d’une année.

Les constructeurs de « grosses voitures », les marques premium allemandes notamment, sont donc autorisés à avoir des émissions moyennes plus élevées que les marques spécialisées dans les véhicules plus petits. En cas de dépassement de son objectif, le constructeur doit payer une amende de 95 euros par g/km excédentaire, et ce sur l’ensemble de ses véhicules immatriculés pendant l’année.

Toujours moins de CO₂

Selon l’UE, ce coup de pression a porté ses fruits : depuis la mise en place de cet objectif en 2020, les émissions moyennes de CO₂ des VP neufs immatriculés en Europe ont baissé de 12 % par rapport à l’année précédente, tandis que les ventes de voitures électriques ont triplé.

À partir de 2025 et jusqu’à 2030, l’UE prévoit des objectifs plus sévères, exprimés non plus en points de CO₂ mais en pourcentage de réduction par rapport aux seuils fixés en 2021. Les VP devront donc baisser leurs émissions de 15 % en 2025 et de 37,5 % en 2030. Pour les VUL, ce sera – 15 % en 2025 et – 31 % en 2030. Un élément à noter : dès 2024, la contribution des biocarburants de première génération devra diminuer peu à peu pour disparaître en 2030, au plus tard.

Super-crédits : mode de calcul

Pour tenir ce calendrier, l’UE a prévu des mécanismes d’incitation pour l’acquisition de véhicules ZLEV. Depuis 2020 et jusqu’à fin 2022 inclus, un système de super-crédits s’applique donc aux VP. Ces modèles bénéficient d’un mode de calcul des émissions spécifiques, selon un barème dégressif. Ils comptaient pour deux véhicules en 2020, 1,67 en 2021 et compteront pour 1,33 véhicule en 2022. Une précision : ces super-crédits sont plafonnés à 7,5 g/km par constructeur sur les trois ans. Et ils ne s’appliquent pas aux VUL.

À partir de 2025, un nouveau système de crédits sera introduit pour les constructeurs de VP et de VUL ZLEV. Il permettra d’assouplir l’objectif d’émissions spécifique d’un constructeur, si la part des modèles ZLEV immatriculés au cours d’une année donnée dépasse 15 % en 2025 (35 % en 2030) pour les VP et 15 % pour les VUL en 2025 (30 % en 2030).

Les poids lourds sont aussi dans la ligne de mire. En Europe, ces véhicules sont responsables d’environ un quart des émissions de CO₂ du transport routier et de 6 % des émissions totales. Depuis 2019, un règlement fixe des objectifs de réduction des émissions de CO₂ de 15 % en 2025 et de 30 % dès 2030 pour les camions neufs. Jusqu’en 2024, les constructeurs de poids lourds bénéficieront donc d’un système de super-crédits pour l’immatriculation de véhicules à faibles émissions. En revanche, en cas de non-respect de la réglementation, ils s’exposent à une pénalité de 4 250 euros par gramme de CO₂/t par km en 2025 et à 6 800 euros par gramme CO₂/t par km en 2030.

Les poids lourds dans le collimateur

Selon l’UE, ces mesures pourraient éviter le rejet d’environ 54 millions de tonnes de CO₂ entre 2020 et 2030, mais aussi générer une économie de 170 millions de tonnes de pétrole. Soit 25 000 euros au cours des cinq premières années d’utilisation pour un camion neuf acheté en 2025, et jusqu’à environ 55 000 euros pour un camion acheté en 2030. À terme, la Commission européenne pourrait appliquer des objectifs de diminution des émissions de CO₂ à d’autres types de véhicules, comme les petits camions, les autobus, les autocars et les remorques. Pour mémoire, la fin de la commercialisation des véhicules thermiques est prévue en 2035.