La France s’est elle aussi engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030 et, avec la loi Énergie-Climat adoptée en 2019, à atteindre la neutralité carbone en 2050. Elle doit aussi respecter à l’échelle nationale les objectifs de réduction des émissions de CO2 sur les immatriculations de VN. Ces engagements ont donc été intégrés dans sa stratégie nationale bas carbone (SNBC).
Cette dernière vise une multiplication par cinq des ventes de véhicules électriques en 2022 pour atteindre 1,2 million d’unités en 2023. Il faudra ensuite atteindre 27 % de VP électriques et 7 % de VP hybrides rechargeables dans les ventes en 2028, puis respectivement 35 % et 10 % en 2030. Pour y parvenir, la France compte sur des mesures fiscales dont le bonus-malus et la prime à la conversion, mais aussi sur sa loi d’orientation de mobilités (LOM). Celle-ci fixe notamment des objectifs non contraignants de renouvellement annuel des parcs de VL avec des modèles à faibles émissions (voir le tableau ci-dessous).
La SNBC mise aussi sur une amélioration de la performance énergétique des véhicules thermiques neufs à 4 l/100 km. Et ce, même si elle prévoit la fin des ventes de véhicules thermiques neufs dès 2040.
LOM ‒ Objectifs français de renouvellement en véhicules à faibles émissions
| Secteur |
Entité |
Véhicules à faibles émissions |
Véhicules à très faibles émissions |
| Secteur public – Flottes gérant directement ou indirectement un parc de plus de vingt VL (hors véhicules opérationnels) |
Collectivités territoriales et leurs groupements, entreprises nationales |
● 20 % jusqu’au 30 juin 2021
● 30 % à compter 1er juillet 2021 |
Au moins 37,4 % de véhicules dits à « très faibles émissions » à partir du 1er janvier 2026 |
| État et ses établissements publics |
50 % |
| Secteur privé |
Entreprises gérant directement ou indirectement un parc de plus de 100 VL ou bien plus de 100 cyclomoteurs et motocyclettes légères d’une puissance maximale supérieure ou égale à 1 kW*. |
● 10 % à partir du 1er janvier 2022 – sauf pour les véhicules d’un PTAC supérieur ou égal à 2,6 t pour qui la date d’application a été reculée au 1er janvier 2023.
● 20 % à partir du 1er janvier 2024
● 35 % à partir du 1er janvier 2027
● 50 % à partir du 1er janvier 2030 |
|
| * L’évaluation de la taille du parc d’une entreprise comprend les véhicules gérés par ses établissements situés en France mais aussi par ses filiales dont le siège est en France. |
Vers la fin de la vente des véhicules à plus de 95 g/km ?
À moyen terme, l’article 28 du projet de loi Climat et Résilience, issu des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, planifie la fin de la vente des véhicules émettant plus de 95 g/km de CO2 NEDC en 2030, sauf pour certains véhicules à usage spécifique, dans la limite de 5 % des ventes annuelles de VP neufs. Une mesure que ne permet pas actuellement le droit européen, ces véhicules pouvant toujours faire l’objet d’une homologation.
En parallèle, « le plan d’action européen zéro pollution aura des conséquences sur le territoire national et donc sur les mesures prises par les métropoles et agglomérations », avertit Jérémie Almosni, chef du service transport et mobilité de l’Ademe (voir le témoignage). De fait, la France va rendre obligatoire l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) dès 2025 dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants. La circulation et le stationnement des véhicules considérés comme polluants y seront restreints, sur la base des vignettes Crit’Air. Ce dispositif classe les véhicules en fonction de leur âge et de leurs émissions de polluants atmosphériques. Le gouvernement envisage toutefois d’y adjoindre les émissions de CO2.
Les ZFE-m pour maîtriser les émissions de polluants
À noter que la France a déjà été condamnée « aux dépends » en octobre 2019 par la Cour de justice de l’UE pour avoir dépassé la valeur limite annuelle de dioxyde d’azote (NO2). Trente autres procédures d’infraction étaient en cours au 1er décembre 2020 contre 17 États-membres.
Reste à savoir si la généralisation des ZFE-m en France aura l’effet escompté. « Aujourd’hui, nous n’avons pas toujours la possibilité d’avoir des évaluations des politiques publiques, indique Jérémie Almosni. Toutefois, l’Ademe a analysé 34 études fournissant des éléments sur les tendances en concentration de polluants après la mise en œuvre d’une ZFE-m et les résultats montrent leur pertinence : les émissions de NO2 y diminuent de 12 %, ce qui est non négligeable, et même de 29 % lorsque les interdictions concernent les diesel jusqu’à Euro 5. »
Il est peu probable que les diesel récents puissent continuer à circuler dans les ZFE-m. « Une étude de l’Ifpen a montré qu’il n’était pas pertinent de passer les diesel récents en Crit’Air 1, car le système des vignettes vise avant à améliorer la qualité de l’air en limitant notamment les émissions de NOx, explique Jérémie Almosni. Si l’on veut vraiment avoir un impact sur la qualité de l’air, la réponse est d’aller progressivement vers l’interdiction des véhicules thermiques. »
NOX : les facteurs de conformité en question
Suite à la plainte des villes de Paris, Bruxelles et Madrid, le Tribunal de l’UE a annulé le 13 décembre 2018 l’application du facteur de conformité à la mesure des oxydes d’azote (NOx) dans la réglementation européenne, laissant à la Commission douze mois (jusqu’en février 2020) pour revoir sa copie. Cette dernière a fait appel de cette décision et proposé de rétablir tel quel le facteur de conformité. Cependant, le Parlement européen souhaite plutôt réduire immédiatement le facteur de conformité de 1,43 à 1,32, puis le diminuer de façon graduelle jusqu’à sa suppression au 30 septembre 2022 (voir notre article). Il demande également la mise en place, à compter de juin 2021, d’exigences plus strictes pour les équipements portables de mesure utilisés pour les tests en conditions de conduite réelles. À l’heure actuelle, aucun accord n’a encore été trouvé entre les instances européennes dans le cadre du trilogue.
