Nouvelles mobilités : à la poursuite du TCO vert

Le TCM, pour Total Cost of Mobility, va-t-il quitter le statut de concept pour se traduire dans les faits en intégrant les nouvelles mobilités ? Avec ces dernières, il peut en effet s’agir d’autopartage, une solution souvent utilisée en lieu et place d’un pool de véhicules de service, du remplacement d’une grosse voiture statutaire par une plus petite – remplacement associé à des crédits mobilité, etc. Et d’autres solutions se développent : vélos ou scooters électriques, covoiturage, visio-conférence, etc.

« Avec les crédits mobilité, le collaborateur dispose d’un compte virtuel pour des dépenses de train, d’avion, de taxi, de location courte durée ou encore d’abonnement Vélib’, jusqu’à concurrence des économies réalisées par l’entreprise. Ces crédits ne contribuent donc pas à baisser les coûts mais à se déplacer autrement », explique Emmanuel Nedelec, directeur d’Ubeeqo France qui commercialise cette solution et la gère pour les entreprises.

Les collaborateurs évoluent

« Le collaborateur peut passer par notre application sur son smartphone pour dépenser un crédit mobilité ou encore commander lui-même son train, son taxi ou son avion, puis se faire rembourser », poursuit Emmanuel Nedelec.

Manager consulting et directeur de la Practice Mobility pour le cabinet de conseil Ayming, Matthieu Blaise note une évolution chez les jeunes collaborateurs : « Ils se voient imposer un véhicule statutaire dont ils n’ont pas obligatoirement besoin. À leur domicile, ces collaborateurs possèdent parfois déjà un véhicule qu’ils emploient peu s’ils habitent dans une grande agglomération. Ils peuvent aussi venir au bureau en deux-roues. Ils préféreront alors profiter de crédits mobilité ou toucher un salaire majoré et abandonner la voiture statutaire. »

Une dernière solution, baptisée « cash allowance », privilégiée par Ayming. En outre, les entreprises se rendent compte que la mobilité n’est plus seulement automobile mais multimodale, dans un contexte où les nouvelles générations privilégient une dynamique économique d’usage et de partage. « Entre la voiture, l’autopartage, les deux-roues, le train, l’avion ou encore la LCD, il s’agit de rechercher le mode de déplacement le plus économique mais aussi le plus opportun et le plus vertueux en matière de développement durable. En tant que loueur, notre rôle est de permettre aux clients d’avoir un TCM le plus performant possible », indique Barbara Gay, directrice Consulting d’Arval France (voir le témoignage).

Des car policies moins rigides

Parallèlement – ou grâce – à la floraison de ces nouvelles mobilités, les car policies évoluent. « Elles se font moins rigides avec des fonctionnements à la carte. D’autant que le système de la participation du collaborateur pour compenser l’utilisation à titre personnel du véhicule se substitue de plus en plus à celui des avantages en nature.

Le collaborateur peut ainsi préférer se passer d’un véhicule statutaire inutile contre un bonus salarial ; ou bénéficier de crédits mobilité en choisissant un plus petit modèle ; ou prendre une voiture électrique la semaine et une thermique en vacances. Ou enfin, tout au contraire, participer plus au coût du véhicule mais bénéficier d’une gamme supérieure », énumère Matthieu Blaise pour Ayming.

« Le passage à de nouvelles mobilités, et notamment l’introduction du cash allowance qui va bientôt être proposé aux collaborateurs éligibles, s’accompagne d’une refonte de la car policy avec une plus grande diversité de modèles. Nous étudions la possibilité d’intégrer des hybrides dans le parc », confirme Amélie Crevits, acheteuse chez Philips dont le parc compte 530 véhicules, en quasi-totalité des VP.

Autopartage : améliorer la gestion…

Mais la solution la plus développée reste bien souvent l’autopartage, selon Barbara Gay d’Arval. D’après les statistiques de l’OVE, 37 % des très grandes entreprises et 26 % des grandes et moyennes l’ont mis en place. En 2020, selon une étude de Frost & Sullivan, 84 000 véhicules d’entreprise seraient partagés en Europe. L’autopartage est souvent présenté comme une alternative aux véhicules de pool, en plus rentable.

« En revanche, cette solution n’est pas adaptée pour remplacer les véhicules en LLD de gros rouleurs comme des techniciens ou des commerciaux », précise Cédric Marquant, directeur du marketing et du Business Development d’Alphabet. La solution Alphacity du loueur, implantée dans neuf pays, compte 20 000 abonnés et 510 véhicules.

« Au sein d’un pool, quand 100 véhicules roulent en moyenne 15 000 km par an, le passage à l’autopartage et à une moyenne de 25 000 km par an amène à restreindre la taille du parc », affirme Matthieu Blaise. Comment ? Grâce à une efficience accrue : « Le pool fonctionne souvent avec une boîte à clefs. Le collaborateur peut passer prendre les clefs le matin alors qu’il a besoin du véhicule l’après-midi, et oublier de les rendre. Le véhicule est alors bloqué », souligne Emmanuel Nedelec pour Ubeequo.

Et avec les pools, on ne sait pas toujours qui est responsable d’un sinistre ou à qui réclamer un PV. Au contraire, la technologie liée à l’autopartage et les boîtiers évitent ces comportements : le véhicule est bloqué juste le temps de l’utilisation et les boîtiers offrent aussi d’analyser plus finement les données et de mieux dimensionner la taille du parc en autopartage en fonction des besoins. Par ailleurs, l’autopartage se marie bien avec les crédits mobilité ou le cash allowance. Quand il a choisi d’abandonner son véhicule de fonction ou de bénéficier d’un plus petit véhicule en semaine, le collaborateur dispose alors d’un véhicule adéquat pour ses trajets professionnels.

… mais aussi réduire les coûts

« Chez Philips, nous sommes en train de construire une solution de cash allowance en l’associant à de l’autopartage. Les collaborateurs qui n’auront plus de véhicule de fonction seront assurés de bénéficier d’un véhicule pour leurs besoins professionnels. Et ce à un coût moindre pour l’entreprise, en comparaison du recours à des taxis ou à des IK », ajoute Matthieu Blaise.

« Nous ne pratiquions pas l’autopartage auparavant et nous allons nous y mettre en commençant avec quelques véhicules pilotes. Un certain nombre de salariés semblent intéressés par l’autopartage que nous pensions également ouvrir pour des déplacements personnels le soir et le week-end, avec des tarifs réduits. Nous espérons moins de dépenses de taxi et de LCD », avalise ainsi Amélie Crevits pour Philips.

« Le transfert d’une flotte en pool vers l’autopartage entraîne un recul des temps non effectifs d’utilisation des véhicules, et donc une baisse du prix de revient au kilomètre. La mise à disposition de véhicules partagés conduit aussi à limiter le budget de taxi et d’IK », complète Barbara Gay pour Arval. Bilan : l’autopartage se traduit rapidement par moins de véhicules en parc : « Chez Airbus, à Blagnac, l’intégration d’une centaine de véhicules en autopartage a contribué à réduire de 40 % la taille du parc. Chez Snecma, ce chiffre a atteint 30 % », reprend Emmanuel Nedelec pour Ubeequo.

Pour connaître les économies réalisées grâce à la diminution de la flotte, il est nécessaire de comparer ces gains au coût d’investissement lié à la gestion de l’autopartage, « de l’ordre de 30 à 50 euros par mois et par véhicule », spécifie Matthieu Blaise pour Ayming. « En prenant en compte les coûts d’équipement et de gestion, les économies peuvent atteindre 30 %. Mais cela dépend de la taille du parc au départ et du nombre de véhicules partagés », indique Emmanuel Nedelec.

Pour Cédric Marquant, « la baisse des coûts peut atteindre 40 % par rapport aux taxis, aux IK et aux véhicules en pool. Si l’autopartage est ouvert aux collaborateurs pour des trajets privés le week-end et le soir, contre participation, la rentabilité augmente encore. »

Une rentabilité à évaluer

L’économie porte aussi sur des coûts cachés : « Si un véhicule en autopartage est en sus partagé entre plusieurs collaborateurs pour aller à une réunion, ce sont autant de dépenses de stationnement en moins », note Barbara Gay. Et comme l’autopartage fait bon ménage avec l’électrique, il génère aussi des économies de carburant.

Après ou en complément de l’autopartage, passer aux crédits mobilité, ou a fortiori au cash allowance, nécessite d’avoir une vision claire du TCO par véhicule, ne serait-ce que pour calculer le montant des crédits et des usages.

Quand il s’agit de cash allowance, « il n’est pas question de remplacer les véhicules des collaborateurs qui roulent beaucoup. Cela serait onéreux et contre-productif. Il faut être prudent et vérifier les collaborateurs éligibles. Sur une flotte de véhicules de fonction, cette proportion peut atteindre 10 ou 15 %, mais rarement plus », prévient Matthieu Blaise.
Selon ce consultant, il faut s’assurer que les dépenses de taxis et d’IK ne s’envoleront pas et que le collaborateur aura toujours la possibilité de se déplacer à titre professionnel à moindre coût. Et dans ce contexte, l’autopartage peut se poser en solution pour assurer ces trajets professionnels.

La solution des crédits mobilité – un petit véhicule et des crédits mobilité en complément – est, sur ce point, plus rassurante. Mais ne résout pas tout : « Nous préférons donner du “cash“ et mettre en place l’autopartage plutôt que de proposer des véhicules plus petits. Cela irait à l’encontre de l’harmonisation de la flotte et, en cas de départ du collaborateur, nous resterions avec un petit véhicule en LLD, sans pouvoir nécessairement l’attribuer à un nouveau conducteur », juge Amélie Crevits pour Philips.

Crédits mobilité : qui est éligible ?

Qu’il s’agisse de crédits mobilité et a fortiori de cash allowance, l’étape indispensable, pour Matthieu Blaise, reste celle de l’audit : « Nous réalisons une étude sur l’usage des véhicules, la part des trajets professionnels et personnels, les types de trajets. Nous scindons les déplacements professionnels et personnels qui font partie de la rémunération. Des véhicules de fonction sont employés à plus de 80 %, parfois plus, pour des trajets à titre personnel et les collaborateurs concernés sont alors éligibles. »

Autre illustration mise en avant par ce consultant : certains commerciaux disposent d’une voiture de fonction mais se déplacent, à titre professionnel, essentiellement à l’étranger ou sur de grandes distances en France en train ou en avion. Leurs véhicules roulent alors peu. À noter que « les solutions alternatives au véhicule de fonction, comme les crédits mobilité, ne sont jamais imposées. Cela se fait sur la base du volontariat », rappelle Emmanuel Nedelec pour Ubeequo.

Des systèmes mixtes

Les choix sont par ailleurs de plus en plus vastes et facilitent encore le recours aux crédits mobilité : « Un collaborateur qui travaille dans un grand centre urbain peut aussi être intéressé par un scooter en semaine – ce qui réduit les coûts de location – et bénéficier de crédits mobilité pour un véhicule en week-end. Mais proposer une moto ou un scooter revient aussi, pour l’entreprise, à s’assurer que tous les équipements de sécurité (casque intégral, gants spécifiques et blouson) sont fournis aux collaborateurs. Ce qui n’est pas toujours le cas lorsque un salarié emploie sa propre moto », décrit ainsi Cédric Marquant pour Alphabet.

Ce loueur commercialise aussi un système mixte qui se rapproche de celui des crédits mobilité : un petit véhicule électrique en semaine et des crédits pour un véhicule thermique pour le week-end ou les vacances. « L’électrique est une tendance de fond qui s’associe bien avec les nouvelles mobilités », assure le responsable d’Alphabet qui attend des retours d’expérience de ses filiales belge et néerlandaise pour lancer des crédits mobilité en France.

Partant du principe que le véhicule statutaire constitue un avantage salarial, Ayming suggère de lui substituer un avantage en euros, une sorte de prime, dans le cadre du cash allowance. Ce qui nécessite, comme les crédits mobilité, de savants calculs.

Crédits mobilité et/ou cash allowance ?

« Prenons un véhicule dont le coût annuel s’élève à 10 000 euros. Le collaborateur roule moins de 4 500 km par an à titre professionnel, soit environ 1 500 euros sur la base de 0,35 euro du kilomètre. Son avantage en nature est donc de 8 500 euros dont une partie peut lui être versée en complément de salaire. Une partie seulement car ces trajets professionnels se feront par le biais de la LCD, de l’autopartage ou de taxis, et seront donc deux fois plus onéreux. Ils coûteront donc environ 3 000 euros à l’entreprise. Il reste alors un crédit brut de 7 000 euros, soit 4 700 euros nets, après charges salariales », détaille Matthieu Blaise pour Ayming. Une somme que le collaborateur peut empocher pour ses déplacements personnels ou toute autre dépense à sa convenance. Ainsi le cash allowance ou les crédits mobilité n’entraînent pas a priori de diminution des coûts. « En quasi-totalité, les entreprises offrent en crédits mobilité l’équivalent du gain réalisé en remplaçant un grand véhicule par un petit », confirme Emmanuel Nedelec.

Cependant, certains coûts cachés ont tendance à reculer : « Moins de véhicules en parc avec le cash allowance, c’est moins de gestion en interne. En outre, le montant du cash allowance ou du crédit mobilité reste fixe et ne varie pas comme le prix du carburant, les frais de sinistralité ou la valeur résiduelle des véhicules », argumente Matthieu Blaise.

En attendant la fiscalité

Les solutions alternatives au véhicule de fonction peuvent aussi, pour certains trajets, se révéler moins coûteuses au final : « Un salarié qui se déplace en avion ou en train, et prend son véhicule de fonction pour se rendre à l’aéroport ou à la gare, dépensera environ 20 euros de carburant et 200 euros de frais de stationnement pour trois jours. S’il s’y rend en VTC ou en taxi, le coût total avoisinera 70 à 80 euros », expose Matthieu Blaise.

Mais la fiscalité demeure un frein en l’absence de réglementation. Pour le cash allowance, la situation est claire : il s’agit d’un salaire. « En revanche, pour les crédits mobilité, deux solutions sont possibles : déclarer ces crédits comme un véhicule et appliquer alors la fiscalité associée aux AEN, ou les déclarer comme un salaire, ce qui entraîne des charges sociales patronales de l’ordre de 45 % et réduit le montant des crédits associés », décrit Emmanuel Nedelec pour Ubeequo. Pour qui la seconde solution, « la plus souvent adoptée, reste largement attractive pour les collaborateurs. »

Des entreprises hésitent à passer le cap tant que l’Urssaf n’a pas clarifié le mode d’emploi : « Si le crédit mobilité sert à payer des billets d’avion pour les vacances à toute la famille, y compris le fils de sa compagne, en prenant l’exemple d’une famille recomposée, ne risque-t-on pas de tomber dans l’abus de bien social ? », s’interroge Jean Zermati, directeur adjoint Facilities et Mobility Management d’Orange France.

Orange travaille son modèle vert

Ce dernier préfère envisager un système mixte comprenant la LLD d’une petite voiture électrique en semaine et la LCD d’un modèle thermique plus grand pour les vacances, à coût équivalent. « L’objectif n’est pas de gagner de l’argent mais de répondre à l’évolution des besoins des collaborateurs et des contraintes environnementales sur les véhicules thermiques, comme les interdictions de circuler lors de pics de pollution, ou de stationner », souligne Jean Zermati. Ce responsable compte faire passer le nombre de véhicules électriques de sa flotte de 300 environ actuellement à 900 fin 2018, « grâce notamment à la progression de l’autonomie » (voir le témoignage).

De nombreux efforts restent encore à accomplir dans le domaine des nouvelles mobilités. La loi qui rend obligatoire la définition d’un Plan de déplacement d’entreprise (PDE), à compter du 1er janvier 2018, devrait être incitatrice : si elle ne prévoit pas de pénalités, « elle devrait subventionner les entreprises qui travaillent sur la mobilité et surtout les solutions de mobilité plus vertes », signale Matthieu Blaise pour Ayming.

« Globalement, ce n’est jamais une solution qui contribue à baisser les coûts mais la convergence entre différentes solutions : autopartage, crédits mobilité, vélos, visio-conférence. Les économies sont en moyenne de l’ordre de 5 à 15 % sur le coût du parc, et peuvent atteindre 20 % », assure Matthieu Blaise.

Des bénéfices multiples

Et surtout, les bénéfices ne se calculent pas seulement en monnaie sonnante et trébuchante. « Sous l’angle environnemental, les nouvelles mobilités aident à limiter l’empreinte carbone. Les mettre en place, c’est aussi anticiper des règlementations contraignantes. Le jour où des véhicules thermiques n’auront pas le droit de rouler pour cause de pic de pollution, l’entreprise disposera déjà de solutions alternatives et c’est un plus », note Barbara Gay pour Arval.

Autre bénéfice, social cette fois : « Ces démarches harmonisent l’accès à la mobilité en proposant, par exemple, l’autopartage à titre personnel, et donnent une image positive de l’entreprise. Permettre aux salariés de bénéficier du mode de déplacement le plus adapté et prendre en compte leurs besoins, c’est s’assurer d’avoir des collaborateurs plus motivés, plus efficaces et plus productifs », ajoute Barbara Gay.

Plus de services pour les collaborateurs

L’éventail des bénéfices est donc large, tout comme les motivations. « Certaines entreprises cherchent à réduire les coûts, d’autres à simplifier une gestion coûteuse et donc à fluidifier l’organisation des trajets. D’autres veulent se donner une image écologique et moderne », explique Matthieu Blaise.

Et souvent, les objectifs se font multiples, comme le pointe Amélie Crevits pour Philips : « Il s’agit d’optimiser les coûts mais, avant tout, d’offrir une flotte plus diversifiée, plus de services aux collaborateurs, et d’être en phase avec nos objectifs en matière de développement durable et avec les nouvelles réglementations. » Le compte est bon.