NOx : les diesel Euro 6 polluent encore trop

Selon les résultats d’une campagne de mesures sur route menée à l’été 2018 à Paris, les émissions de NOx des VP diesel Euro 6 seraient en moyenne 4,6 plus élevées que celles des VL essence Euro 6.

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En mars 2017, à l’occasion du l’événement Air’Volution organisé par le C40 – un réseau de 86 métropoles mondiales –, Paris, Londres et Séoul avaient annoncé la création d’un outil de notation des véhicules basé sur leurs émissions en conditions réelles de conduite (https://www.flotauto.com/paris-lutte-emissions-polluantes-20170331.html).

Dans ce cadre, la fondation de la fédération internationale de l’automobile (FIA) et l’ICCT (International Council on Clean Transportation) ont lancé l’initiative TRUE (pour The Real Urban Emissions). Celle-ci vise à fournir aux villes des données sur les émissions réelles des véhicules qui y circulent grâce à des campagnes d’essai. Après une première étude pilote à Londres durant l’hiver 2017-2018, l’ICCT vient de livrer les résultats d’une seconde étude réalisée à Paris.

Evaluer les émissions réelles

En pratique, les mesures ont été effectuées du 20 juin au 12 juillet 2018 par le spécialiste des tests d’émissions des véhicules Hager Environmental & Atmospheric Technologies (HEAT) avec son instrument de télédétection EDAR, placé au-dessus des voies de circulation. Ce dernier projette un laser sur la chaussée et mesure l’atténuation de la lumière renvoyée par une bande réfléchissante : au passage d’un véhicule thermique, l’atténuation est proportionnelle à la quantité de polluants présents dans le panache d’échappement.

Cette technologie a ainsi permis de mesurer les émissions de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de carbone (CO2), d’oxyde d’azote (NO), de dioxyde d’azote (NO2), d’hydrocarbures (HC) et de particules (PM) de chaque véhicule thermique passant sous l’instrument. En parallèle, un système de télémètre laser calculait la vitesse et l’accélération du véhicule et la pente de la route, tandis qu’une caméra enregistrait sa plaque d’immatriculation pour récupérer ensuite les informations techniques du véhicule à partir du système d’information véhicules (SIV). Enfin, des capteurs ont relevé les conditions ambiantes de température, de pression et d’humidité, ainsi que la vitesse et la direction du vent.

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180 000 véhicules étudiés

Trois sites des 12e et 13e arrondissements ont été équipés de ce dispositif pendant plusieurs jours : de la rue de Tolbiac à la rue Charles Fourier (11 jours), du Boulevard Diderot à la rue de Picpus (22 jours) et de l’avenue de Choisy à la rue Georges Eastman (11 jours). Chaque site comporte une voie urbaine de deux ou trois voies limitée à 50 km/h. Au total, les données de 180 000 véhicules thermiques ont été étudiées (sur 218 000 véhicules contrôlés), dont 72 % de VP et 14 % de VUL, mais aussi environ 4 000 deux-roues motorisés et 4 000 bus. A noter que les émissions ont été exprimées en g/kg de carburant brûlé, et non en g/km.

Sur le segment des VP, l’étude a révélé que les émissions de NOx des diesel Euro 6 étaient en moyenne 6 fois plus élevées que leurs valeurs d’homologation, mais aussi 4,8 fois plus élevées que les émissions des VP essence Euro 6. Pire, elles sont également beaucoup plus élevées que celles des VP essence Euro 3, 4 et 5, et seulement 18 % inférieures à celles des VP essence Euro 2, les plus anciens.

Des émissions très supérieures à la norme

En outre, alors que les émissions des VP essence diminuent proportionnellement à leur norme Euro, « les émissions des voitures diesel montrent peu d’amélioration de la norme Euro 2 à la norme Euro 5 et les émissions des voitures diesel Euro 6 montrent seulement une amélioration modeste », note l’étude.

Ces tendances seraient les même sur le segment des VUL, malgré le manque de données récoltées pour ces véhicules. En revanche, les VP et VUL diesel récents sont bel et bien plus vertueux que leurs homologues à essence quant aux émissions de monoxyde de carbone. De plus, « les émissions de particules des voitures diesel se sont nettement améliorées avec l’utilisation de filtres à particules diesel pour les voitures Euro 5 et Euro 6 et sont désormais comparables à celles des voitures à essence », indique l’étude.

L’étude alerte donc principalement sur la présence de VP diesel en ville. Elle précise ainsi que les VP diesel Euro 5 et Euro 6, classés Crit’Air 2, ont représenté environ 63 % des émissions de Nox relevées lors des mesures sur le terrain.

Attention au NOx !

Autre enseignement : « les émissions de NOx des VP diesel à Paris sont sensibles aux conditions de conduite et à la température ambiante, affirme l’étude. Les émissions de NOx des voitures diesel Euro 5 et Euro 6 mesurées à des températures ambiantes supérieures à 30 °C étaient de 20 à 30 % supérieures aux émissions avec des températures  comprises entre 20 et 30 °C » (la fourchette de température utilisée pour les tests NEDC).

« D’autres recherches et essais sont nécessaires pour obtenir une image plus claire des performances en matière d’émissions dans un éventail plus large de conditions d’essai, en particulier des températures ambiantes très élevées, et pour s’assurer que seuls les véhicules ayant de faibles émissions dans le monde réel peuvent être classés Crit’Air 1 », recommande ainsi l’étude.

Interdire les VP diesel à Paris

Enfin, sur les 30 mesures obtenues avec des VP homologués selon la norme Euro 6d-Temp, si les émissions de NOx sont inférieures de 70 % à celles des VP Euro 6, elles sont toujours plus élevées que celles des VP essence Euro 6. L’étude rappelle en outre que « les performances à long terme des voitures diesel Euro 6d-Temp et leurs émissions dans des conditions en dehors des limites des spécifications de l’essai RDE (Real Driving Emissions) doivent encore être évaluées. »

Les membres de l’initiative TRUE soutiennent en conséquence  l’interdiction de tous les VP diesel à l’exception des hybrides rechargeables dans la zone à faibles émissions (ZFE) parisienne à compter de 2024. A noter qu’ils appellent également la mairie de Paris à « prendre des mesures pour prévenir la croissance des émissions des véhicules de catégorie L », alors que les deux-roues diesel Euro 4, classés Crit’Air 1, émettent bien plus de polluants que leurs homologues essence.