Dès 2024, la zone à faibles émissions mobilités (ZFE) de la ville de Paris et du Grand Paris passera en phase 5 : les véhicules particuliers essence n’étant pas au moins homologués Euro 5 et tous les véhicules diesel (hors hybrides rechargeables), c’est-à-dire ceux qui ne sont pas classés Crit’Air 1 ou « électrique », feront l’objet d’interdiction de circulation et de stationnement.
Projet de calendrier de mise en œuvre de la ZFE dans la ville de Paris et le Grand Paris
| Phase 1 | Phase 2 | Phase 3 | Phase 4 | Phase 5 | Phase 6 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Classement minimum des véhicules | Crit’Air 5 | Crit’Air 4 | Crit’Air 3 | Crit’Air 2 | Crit’Air 1 | Crit’Air « électrique » | |
| Date d’entrée en vigueur | Ville de Paris | 1er juillet 2016 | 1er juillet 2017 | 1er juillet 2019 | 2022* | 2024* | 2030* |
| Métropole du Grand Paris | – | 1er juillet 2019 | 1er janvier 2021 | Juillet 2022 | Janvier 2024 | 2030* | |
* Les phases 4 à 6 pour la ville de Paris et la phase 6 pour le Grand Paris ont des années de mise en œuvre provisoires, mais les dates n’ont pas encore été annoncées.
Source : ICCT sur la base des calendriers de la ville de Paris et de la métropole du Grand Paris
Un rapport évaluant les effets que pourrait avoir le renforcement de la ZFE sur la qualité de l’air dans la capitale vient d’être publié dans le cadre de l’initiative TRUE (pour The Real Urban Emissions), lancée en 2017 par la fondation de la fédération internationale de l’automobile (FIA) et l’ICCT (International Council on Clean Transportation). Pour effectuer des estimations quant à la composition du parc automobile et les émissions moyennes par kilomètre parcouru, celui-ci se base notamment sur des mesures réalisées durant l’été 2018 en conditions réelles de conduite.
D’après ce rapport, le renforcement de la ZFE permettrait de réduire les émissions de NOx du parc de véhicules particuliers de l’ordre de 76 à 87 % en 2024 par rapport à 2016, selon les scénarios et la température ambiante, passant de plus de 450 mg/km en moyenne à moins de 150 mg/km. En comparaison, « l’atteinte d’un tel niveau de réduction des émissions sans la mise en œuvre de la ZFE et sans l’électrification rapide des transports prendrait encore de sept à dix ans », indique le rapport. Dans ce cas, la réduction des émissions de NOx n’atteindrait que 47 à 62 % en 2024.
Inversement, le rapport estime que le devancement de l’exécution de la phase 5 pourrait être intéressant : dans le cas d’une mise en œuvre de la phase 5 en 2022, cela générerait une réduction des émissions de NOx de l’ordre de 66 % à 71 % cette année-là par rapport au calendrier actuel de la ZFE, pour lequel le rapport prévoit un taux moyen d’émissions d’un peu plus de 250 mg/km. L’effet serait encore plus important si la phase 5 était avancée à 2020, avec une réduction de l’ordre 72 % à 77 % cette année-là par rapport au taux attendue dans le cadre du calendrier actuel.
À noter que « tant que les diesels antérieurs à Euro 6 sont éligibles pour entrer dans la ZFE, les avantages en matière de NOx dépendront du choix des conducteurs de passer à des véhicules plus propres plutôt que de satisfaire aux exigences minimales », signale le rapport.
Ce dernier propose également d’autres mesures pouvant accélérer la réduction des émissions de NOx dans la ZFE. Par exemple, « si les véhicules exclus étaient remplacés par des véhicules à zéro émission, la réduction des émissions de NOx s’élèverait à 91 %, en comparaison de la situation sans la mise en place de la ZFE, indique-t-il, facilitant en outre l’application de la phase 6 en 2030, à savoir l’interdiction des véhicules particuliers autres que classés Crit’Air « électrique ».
Le rapport recommande en outre d’automatiser le contrôle des véhicules circulant dans la ZFE, comme le prévoit la loi d’orientation des mobilités. Celui-ci repose actuellement sur des inspections visuelles menées par le service de police.
Enfin, le rapport appelle à ce que les programmes de labellisation, les restrictions d’accès et les incitations à l’achat soient basées sur les performances d’émissions réelles des véhicules. Il pointe notamment du doigt la faible amélioration des émissions de NOx entre les véhicules homologués Euro 2 et Euro 5 qui peut remettre en question l’appartenance des diesel Euro 5 à la classe Crit’Air 2.
D’autres études devront maintenant être menées pour évaluer les effets de la ZFE sur les autres véhicules routiers concernés par les interdictions tels que les VUL, les bus et les camions, ainsi que pour les autres polluants réglementés parmi lesquels les particules fines, le monoxyde de carbone et les hydrocarbures.