Véhicules : plus récents et moins polluants

Pour les flottes dont le mode de financement est établi depuis longtemps, le renouvellement se veut une étape bien rodée. C’est vrai des Papillons Blancs de Beaune, une association qui accueille des personnes handicapées physiques et mentales, dont les contrats de LLD arrivent à terme.

« En 2018, l’objectif sera avant tout de trouver le meilleur tarif pour les dix véhicules en fin de location que nous devons renouveler, tout en bénéficiant des modèles les mieux adaptés aux personnes que nous accueillons. Chez nous, la tendance est à l’augmentation de la puissance des motorisations pour faciliter la traction de remorques sur nos VU avec attelage, bien que tous nos véhicules soient bridés à 130 km/h », expose Sébastien Jumilly-Biechler, responsable des 95 véhicules de cette association (voir son témoignage).

Au sein du groupe de santé Johnson & Johnson France, qui possède en propre environ 1 300 VP, les véhicules sont conservés pendant trois ans, si bien qu’une partie du parc est remplacée chaque année. « Nous avons changé 500 véhicules en 2017 et prévoyons d’en renouveler 200 en 2018 », indique Martine La Roche, responsable de parc (voir son témoignage).

Lutter contre le vieillissement du parc

En revanche, d’autres gestionnaires doivent mettre à jour le plus vite possible une flotte ancienne. C’est le cas de Maxime Roussel, responsable des 117 véhicules du centre hospitalier Verdun Saint-Mihiel (CHVSM) : « L’un des principaux objectifs de 2018 consiste à rajeunir et optimiser le parc en faisant le choix d’un renouvellement régulier, notamment des véhicules gros rouleurs.

Nous aimerions éviter la LLD sauf avec les PL pour lesquels, au vu des coûts d’achat, nous réfléchissons à passer par la location ou par des prestataires extérieurs. » Même combat au ministère des Armées qui a dû passer de la location à l’achat pour répondre à une demande gouvernementale (voir l’encadré ci-dessous) : « Sur les 15 000 diesel Peugeot-Citroën qui nous étaient loués, nous en avons racheté presque 14 000 en 2014 », rappelle Angélique Pluta, chef du bureau des véhicules de la gamme commerciale et en charge des 14 500 véhicules du ministère (voir le reportage).

Tous avaient alors déjà sept ans d’âge. Selon les directives interministérielles, les véhicules de l’État ne doivent pas excéder sept ans ou 120 000 km. « Dans la réalité, c’est plus compliqué. Nous renouvelons le parc à hauteur de 2 000 véhicules par an en moyenne, sous réserve de crédits. Nous rachetons des Renault, des Peugeot, des Citroën, un peu de Toyota et de Volkswagen. En 2017, nous disposons d’un parc âgé aux deux tiers de dix ans », détaille Angélique Pluta.

Depuis 2015, 6 700 véhicules ont déjà été renouvelés sur 14 000 par le ministère des Armées. « En 2016, nous avions eu des crédits par anticipation pour acheter les véhicules livrés en 2017. Pour l’instant, nous n’avons pas encore de crédits pour 2018. Nous n’avons donc pas d’objectifs chiffrés », poursuit Angélique Pluta.

Et qui dit renouvellement dit revente pour les flottes en pleine propriété. En 2016, le ministère des Armées a revendu plus de 4 000 véhicules à travers le partenariat de l’État avec France Domaine. « Cela a demandé une gestion très lourde, en particulier pour monter les dossiers de revente », témoigne Christophe Chamoux, sous-directeur des transports. Mais un marché permet aux collectivités locales et aux établissements publics de l’État de passer par le fleet manager ALD Automotive pour la revente. « Nous n’écartons pas l’hypothèse, si nous en avons l’autorisation, d’expérimenter pour partie ce marché afin de comparer avec la solution actuelle », envisage Christophe Chamoux.

Remettre en question les choix de gestion

Le renouvellement se veut aussi l’occasion d’adapter le parc aux usages. « Aujourd’hui, les modèles comme la demande évoluent. Par exemple, nos collaborateurs ressentent moins la nécessité de conduire des breaks. L’évolution de nos activités professionnelles et de nos secteurs influe aussi sur le choix des modèles : alors que notre périmètre d’intervention s’élargit, nos techniciens, qui interviennent à distance ou en personne dans des délais très courts, sont amenés à voyager en avion ou en train et ont moins besoin d’un véhicule à Paris », souligne Laurence Pradeau, office manager de Quantum France, constructeur informatique américain à la tête d’une quarantaine de VP.

L’essence et l’électrique en tête de file

Logiquement, c’est lors des renouvellements que se pose la question de la diversification. Pour le secteur public, il s’agit une obligation (voir l’encadré ci-dessous). « S’il y a renouvellement, nous continuerons à diversifier le parc en achetant davantage de modèles électriques et essence. 50 % des achats devront respecter l’obligation de grammage fixée à 60 g/km de CO2, à l’exception des véhicules employés à des fins opérationnelles », annonce Angélique Pluta pour le ministère des Armées.

Contrainte identique pour la flotte de l’ENS Paris-Saclay, composée de deux VUL et de quatre VP. « En 2018, notre Modus diesel sera remplacé par un modèle essence. Comme les autres administrations publiques, nous essayons de passer soit à l’essence soit à l’électrique », avance Franck Pilon, gestionnaire du parc de l’école (voir son témoignage).

Mais les opérateurs publics et les entreprises, non soumis à cette obligation, sont aussi toujours plus nombreux à sauter le pas. « Nous essayons d’accroître le plus possible le nombre de motorisations essence et électriques selon l’usage fait des véhicules », expose Maxime Roussel pour le centre hospitalier de Verdun Saint-Mihiel (CHVSM). Deux diesel ont ainsi déjà été remplacés par des essence suite à des problèmes de maintenance et à des pannes causées par les filtres à particules (FAP).

La diversification est en route

L’établissement a aussi acquis dernièrement pour 5 000 euros un véhicule électrique destiné uniquement aux trajets urbains : un Kangoo Z.E. d’occasion avec 20 000 km au compteur. « L’objectif des prochaines années sera d’augmenter le nombre de motorisations alternatives en remplaçant les diesel, en cohérence avec notre utilisation pour de courts trajets urbains. Qui plus est, l’hybride ou l’essence et l’électrique présentent des avantages certains puisque les véhicules n’ont pas d’embrayage qui va souffrir en ville », note Maxime Roussel pour le CHVSM.

« Nous testons la rentabilité de l’électrique avec une Zoé achetée à la demande d’un directeur d’établissement qui ne faisait que du local et souhaitait se mettre à l’électrique, notamment pour la facilité de stationnement, renchérit Sébastien Jumilly-Biechler pour Les Papillons Blancs de Beaune. Nous envisageons avec un point d’interrogation l’achat de Kangoo Z.E. pour renouveler les véhicules de nos hommes d’entretien. »

Les initiatives restent donc prudentes et tiennent plus de l’essai que du réel basculement. Chaque flotte regroupe en effet une combinaison unique de besoins et d’usages, c’est pourquoi une bonne connaissance des véhicules et de leur emploi est souvent le prérequis au choix d’une ou de plusieurs motorisations alternatives.

Concilier économie et écologie

« En 2018, nous allons définir la politique et les futures stratégies à déployer dans le contexte très mouvementé du véhicule d’entreprise : TCO, accès aux centres des villes, énergies alternatives, fiscalité, etc. Nous voulons évaluer le niveau de faisabilité et les contraintes, et développer la mobilité tout en en maîtrisant nos coûts », confirme Philippe Cardoso, responsable des 1 130 véhicules du fournituriste Lyreco (voir son témoignage).

Sans compter que les flottes internationales sont soumises à des contraintes différentes selon les pays, ce qui rend les évolutions encore plus complexes (voir aussi notre dernier dossier consacré aux flottes internationales). « Nous avons introduit quelques hybrides dans la flotte il y a trois ans lorsque nous avons testé la Prius et le 3008. Mais la direction européenne de la flotte nous a demandé d’arrêter car les résultats de consommation n’étaient pas à la hauteur des chiffres annoncés par les constructeurs. La future stratégie sera communiquée dans le courant 2018, la car policy restera donc exclusivement diesel. Mais nous essayons de faire remonter à la direction européenne les stratégies nationales et des grandes villes françaises autour des motorisations », détaille Martine La Roche pour Johnson & Johnson France.

Mais cela ne dispense cette responsable pas de se fixer des objectifs de développement durable à remplir chaque année : « La moyenne d’émissions du parc est passée de 113 à 102 g/km de 2013 à 2017. L’objectif 2018 est d’atteindre 100 g, avec en ligne de mire le seuil des 98 g en 2019 », anticipe Martine La Roche.

Cette progression passe uniquement par le renouvellement des diesel, le taux d’émissions étant un critère lors de l’établissement de la grille mise à jour tous les ans. « Mais la tâche sera plus difficile en 2018 puisque nous devrons revoir ces objectifs selon les dernières homologations », nuance Martine La Roche.

Des objectifs ambitieux pour 2018

Chez Quantum, Laurence Pradeau bénéficie de plus de liberté : « Nous n’avons pas d’objectifs fixés par la maison mère et chaque filiale fonctionne différemment, bien qu’il existe une politique automobile générale. En France, nous avons défini une grille d’attribution par catégorie socio-professionnelle avec un cadre de prix. Nos objectifs 2018 seront donc de faire reculer les émissions de CO2 de la flotte – qui font déjà partie de nos critères de sélection – et de faire évoluer le choix des véhicules en mixant, à terme, hybride, essence et diesel. Cela nous amènera aussi à diminuer la TVS. »

Cependant, Laurence Pradeau veut évaluer l’intérêt réel de l’hybride avant d’en équiper des collaborateurs (voir le reportage sur Quantum France). Reste que la remise en question du tout-diesel a bel et bien fait son chemin chez les gestionnaires de parc. Rendez-vous en 2019 pour un premier bilan.