Il est évident qu’il faut agir sur le coût d’usage face à des facteurs très inflationnistes : le carburant, les taux financiers ou les réparations. Cela passe par une analyse fiable des données pour ensuite mieux maîtriser les coûts, les diminuer ou du moins les stabiliser », explique Jean Zermati, directeur de la gestion des véhicules groupe d’Orange depuis 2010. Première recette simple : réduire la flotte. Entre 2000 et 2010, celle-ci l’a été de 50 %, de 47 000 à 23 000 véhicules.
Autre levier : le coût des loyers financiers. Mais Orange bénéficie déjà des meilleures offres du marché du fait de la taille de son parc. Reste alors à passer à des pratiques plus complexes : peaufiner le catalogue sur la base du TCO et améliorer le comportement des conducteurs pour faire reculer la note de carburant et celle de la sinistralité.
Renouveler un parc aussi considérable, incluant pour moitié des véhicules utilitaires deux places, pour 43 % des fourgonnettes ou fourgons et pour 7 % des véhicules particuliers, implique de faire entrer de 4 500 à 6 500 véhicules chaque année.
Un catalogue élargi mais strictement encadré
« Cela consiste à mettre au point, deux fois par an, un catalogue pour les VP et un autre pour les VU. Nous sollicitons ensuite trois loueurs (ALD, Arval et Alphabet) sur la base de ces catalogues. À chacun des trois segments identifiés pour les VP, s’appliquent deux seuils maximum, l’un basé sur les émissions de CO2, l’autre sur le TCO. À loyer identique ou plus élevé, une voiture peu gourmande peut devenir plus intéressante en matière de TCO car le carburant compte pour 30 % dans la note globale », précise ce dirigeant.
Jean Zermati a ainsi référencé des DS3 dont 200 transformées en VU, des C3 Picasso, des BMW Série 1, des monospaces, etc. « De même, certaines voitures, plus chères à l’achat comme la BMW Série 3, deviennent compétitives car la valeur résiduelle est plus élevée. Cela est aussi vrai de la 3008 hybride en raison de sa fiscalité avantageuse », complète-t-il. Conséquence : le catalogue est passé de 17 à 72 véhicules. Une cinquantaine d’hybrides japonaises ont aussi intégré le parc et Jean Zermati compte passer à la vitesse supérieure avec les nouveaux modèles de PSA.
Au deuxième semestre, les seuils maxi de CO2 passeront de 125 à 120 g pour l’entrée de gamme, de 135 à 130 g pour la gamme moyenne et de 150 à 140 g pour la gamme supérieure. Une pratique qui limitera le coût de la fiscalité et répondra à un objectif affiché : réduire les émissions de CO2 du groupe de 20 % entre 2006 et 2020.
« Le seul moyen de maîtriser structurellement les coûts et de travailler sur la durée, c’est de disposer de données fiables et efficaces. Quand je suis arrivé à ce poste, les interlocuteurs du groupe m’ont proposé un boîtier électronique commercialisé par Orange Business Services. Il remonte des données kilométriques et d’autres liées à l’éco-conduite. Nous avons adapté ce produit afin d’exclure la géolocalisation qui n’est pas notre objectif. Tous les véhicules de la flotte seront équipés d’ici trois à quatre ans », anticipe Jean Zermati.
Atout essentiel de l’outil : fournir au kilomètre près des données exactes alors que cette information est déclarative avec une carte carburant. « En effet, nous constatons un certain pourcentage d’erreurs ou de données aberrantes », reprend-il. Ces données entreront dans le logiciel de gestion de la flotte et favoriseront les comparaisons à l’échelle régionale et locale.
Avant tout, optimiser la facture de carburant
L’objectif prioritaire est celui de la maîtrise des coûts de carburant grâce à des données exactes sur le couple kilomètre-consommation, en apportant ces éléments aux conducteurs pour qu’ils améliorent leur comportement. « Celui-ci influe sur le TCO du véhicule et c’est l’un des principaux leviers d’optimisation », souligne ce gestionnaire.
Enfin, le boîtier permettra de vérifier que les révisions sont à jour. « Avec 30 000 collaborateurs au volant, les gestionnaires ne peuvent pas tout voir. Or, un véhicule mal entretenu consomme plus et le risque de panne mécanique est plus élevé. À terme, il devrait être possible de remonter d’autres données comme la température de l’eau, la pression des pneus, le niveau d’huile, etc. en raccordant le boîtier au Bus Can », ajoute Jean Zermati Le principal frein demeure aujourd’hui lié à l’accord des constructeurs « mais je suis sûr que nous l’obtiendrons quand nous le solliciterons vraiment », conclut-il.
