La Commission européenne a adopté le 14 juillet 2021 le paquet « Fit for 55 ». Celui-ci compte douze propositions législatives destinées à mettre concrètement en œuvre le Pacte vert pour l’Europe, adopté en décembre 2019. Pour rappel, celui-ci vise à atteindre une économie neutre sur le plan climatique et une pollution zéro dans l’Union européenne d’ici 2050.
Cette ambition a été traduite dans la loi européenne pour le climat, entrée en vigueur en juin 2021. Celle-ci fixe un objectif intermédiaire de réduction des émissions nettes de gaz à effet de serre de l’UE d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Dans ce cadre, les émissions liées aux transports devront diminuer de 90 % d’ici 2050, notamment celles du transport routier. Si bien que plusieurs des 12 propositions législatives concernent ce secteur.
Un durcissement des objectifs de réduction d’émissions de CO2 des véhicules légers
Tout d’abord, la Commission a publié la très attendue proposition de révision des normes européennes d’émissions de CO2 des voitures et des camionnettes. Actuellement, les immatriculations de véhicules légers neufs ne doivent pas dépasser un taux moyen d’émissions de CO2 de 95 g/km NEDC pour les VP et de 147 g/km NEDC pour les VUL. De plus, les constructeurs européens devront atteindre 15 % de réduction supplémentaire en 2025 par rapport à 2021 pour les VP et VUL, puis 37,5 % de réduction pour les VP et 31 % pour les VUL en 2030 par rapport à 2021 (voir notre article).
Mais pour atteindre la neutralité climatique, « d’ici à 2050, les voitures et camionnettes en circulation devront presque toutes être des véhicules à émissions nulles », pointe la Commission, comme prévu par sa stratégie de mobilité durable et intelligente.
100 % de VP et VUL neufs immatriculés en 2035
Elle propose donc de durcir les normes actuelles : « Le parc de voitures nouvellement immatriculées devra réduire ses émissions de 55 % d’ici à 2030 et de 100 % d’ici à 2035, par rapport à 2021. En ce qui concerne les camionnettes neuves, les objectifs de réduction sont respectivement de 50 % et 100 %. » Le point de départ 2021 sera publié d’ici le 31 octobre 2022 par la Commission. Si cette proposition est acceptée, la fin de la vente de véhicules légers à moteur à combustion interne sera actée pour 2035, sachant que seul le moteur électrique émet pour l’instant zéro émission à l’échappement. C’est plus tôt que l’objectif français de fin de vente des véhicules légers utilisant des énergies fossiles d’ici 2040, inscrit dans la loi d’orientation des mobilités (LOM).
Autre changement : « le mécanisme d’incitation réglementaire favorisant les véhicules à émission nulle et à faibles émissions, dont l’objectif est de soutenir une adoption rapide par le marché, ne servirait plus sa finalité initiale et sera supprimé à partir de 2030 », propose la Commission.
Enfin, « les constructeurs de voitures et de camionnettes devront tous contribuer à la réduction des émissions de CO2, aussi sera-t-il mis fin, à partir de 2030, à la dérogation applicable aux petits constructeurs, c’est-à-dire ceux qui vendent entre 1 000 et 10 000 voitures neuves ou 22 000 camionnettes neuves au cours d’une année civile. » Les constructeurs responsables de moins de 1 000 immatriculations de véhicules neufs par an continueront d’être exemptés.
Rappelons que des objectifs de réduction des émissions des véhicules lourds sont entrés pour la première fois en vigueur en août 2019 et qu’ils seront eux aussi révisés d’ici 2022. Par ailleurs, la Commission doit proposer d’ici le quatrième trimestre 2021 des normes plus strictes en matière d’émissions de polluants atmosphériques pour les véhicules à moteur à combustion, en prévision de l’entrée en vigueur de la future norme Euro 7/VII en 2025.
Une révision de la directive sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs
Le paquet « Fit for 55 » comporte également une proposition de règlement sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, qui remplacera la directive actuellement en vigueur. « Ce règlement garantira l’existence, dans chaque État membre, d’une capacité de recharge publique suffisante pour répondre aux demandes de la flotte plus importante des voitures à émissions nulles qui seront commercialisées, y compris au titre des normes révisées en matière de CO2, affirme la Commission. Il garantira également une couverture de l’UE par des infrastructures de recharge à intervalles fixes le long des grands corridors de transport. »
En pratique, les États-membres devront s’assurer à la fin de chaque année que « pour chaque véhicule léger électrique à batterie immatriculé sur leur territoire, une puissance totale de sortie d’au moins 1 kW est fournie par des stations de recharge accessibles au public ». Ce chiffre passe à 0,66 kW dans le cas d’un VL hybride rechargeable. Les États-membres devront aussi assurer une couverture minimale de leur territoire, avec des objectifs de répartition et de puissance à respecter (voir le tableau récapitulatif ci-dessous).
| Véhicules légers | Véhicules utilitaires lourds | |
| Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) des autoroutes européennes | Une station tous les 60 km d’une capacité d’au moins 300 kW fournie par des points de recharge rapide (dont au moins un d’une capacité de 150 kW) d’ici décembre 2025, puis d’au moins 600 kW d’ici décembre 2030 | Une station tous les 60 km d’une capacité d’au moins 1 400 kW fournie par des points de recharge rapide d’ici décembre 2025, puis d’au moins 3 500 kW d’ici décembre 2030 |
| Réseau global RTE-T | Une station tous les 60 km d’une capacité d’au moins 300 kW fournie par des points de recharge rapide (dont au moins un d’une capacité de 150 kW) d’ici décembre 2030, puis d’au moins 600 kW d’ici décembre 2035 | Une station tous les 100 km d’une capacité d’au moins 1 400 kW fournie par des points de recharge rapide d’ici décembre 2030, puis d’au moins 3 500 kW d’ici décembre 2035 |
| Parkings et nœuds urbains (ville située sur le réseau RTE-T) | Non concernés | Dans chaque aire de stationnement sure et sécurisée, une station de recharge d’une puissance d’au moins 100 kW d’ici le 31 décembre 2030 Dans chaque nœud urbain, une station de recharge publique d’une puissance d’au moins 600 kW (fournie par des points de recharge d’une puissance individuelle d’au moins 150 kW) au plus tard le 31 décembre 2025, puis d’au moins 1 200 kW au plus tard le 31 décembre 2030 |
Hydrogène et GNV
Concernant le ravitaillement en hydrogène, d’ici le 31 décembre 2030, une station de ravitaillement d’une capacité minimum de 2 t par jour et équipée d’au moins un distributeur 700 bar devra être disponible tous les 150 km le long du réseau RTE-T. Des stations distribuant de l’hydrogène liquide devront également être installées tous les 450 km ainsi que dans les terminaux de fret. Enfin, une station publique devra être déployée dans chaque nœud urbain. À noter que ces stations devront être conçues pour ravitailler tant les véhicules légers que les véhicules lourds.
Enfin, « les États membres veillent, jusqu’au 1er janvier 2025, à ce qu’un nombre approprié de points de ravitaillement en GNL accessibles au public soit mis en place, au moins le long du réseau central du RTE-T », indique la proposition de règlement. Cela doit permettre aux poids lourds GNL de « circuler dans toute l’Union, là où il y a une demande, à moins que les coûts ne soient disproportionnés par rapport aux avantages, notamment environnementaux. » Le déploiement de toutes ces infrastructures sera planifié selon un processus itératif entre la Commission et les États-membres, avec des obligations de rapport.
En parallèle, la Commission veut simplifier le paiement pour ces carburants alternatifs. Elle propose d’imposer aux opérateurs de stations publiques de recharge électrique et de ravitaillement en hydrogène d’accepter la carte bancaire, a minima avec un lecteur sans contact. À noter que sous les 50 kW, les opérateurs de recharge pourront se contenter d’un dispositif utilisant une connexion internet avec lequel, « par exemple, un code de réponse rapide peut être spécifiquement généré et utilisé pour la transaction de paiement », illustre la proposition de règlement. Ces dispositions ne s’appliqueront pas aux stations gratuites.
Côté sécurité, la Commission souhaite que les utilisateurs finaux aient le droit de ne pas recourir à l’authentification automatique, le cas échéant. De plus, les prix pratiqués par les exploitants de stations accessibles au public sont « raisonnables, facilement et clairement comparables, transparents et non discriminatoires », indique la proposition de règlement. Dans le cas de la recharge, les opérateurs devront ainsi obligatoirement afficher au moins le prix par session, par minute et par kWh. Tous les points de recharge publique devront en outre être à connexion numérique, intelligents et équipés d’un câble de recharge fixe.
Enfin, la Commission prévoit d’améliorer l’information des utilisateurs en révisant les étiquettes carburant et les exigences en matière de comparaison des prix des carburants ; mais aussi les exigences en matière de fournitures de données pour les opérateurs de points de recharge et d’avitaillement publics.
Incorporation d’énergies renouvelables et taxation de l’énergie
Autre mesure du paquet « Fit for 55 » : la proposition de révision de la directive sur les sources d’énergies renouvelables. La directive fixe actuellement un objectif d’au moins 32 % d’énergies renouvelables dans le bouquet énergétique de l’UE d’ici 2030. La Commission propose de revoir cet objectif à la hausse pour atteindre 40 % dès 2030.
Côté transports (routier, aérien et maritime), le texte stipule que « chaque État membre impose aux fournisseurs de carburants l’obligation de veiller à ce que la quantité de carburants renouvelables et d’électricité renouvelable fournie au secteur des transports entraîne une réduction de l’intensité des gaz à effet de serre d’au moins 13 % d’ici à 2030 ».
La part de biocarburants avancés et de biogaz dans l’énergie fournie au secteur des transports devra quant à elle atteindre au moins 0,2 % en 2022, puis 0,5 % en 2025 et 2,2 % en 2030, et la part des carburants renouvelables d’origine non biologique – tels que l’hydrogène d’origine renouvelable – au moins 2,6 % en 2030.
D’ici la fin de l’année, la Commission prévoit également d’élaborer des mesures pour « décarboner le secteur du gaz, soutenir le marché émergent de l’hydrogène et réduire les émissions de méthane. »
En parallèle, le paquet « Fit for 55 » contient une proposition de révision de la directive sur la taxation de l’énergie. Les taux minimaux de taxation seront désormais fondés « sur le contenu énergétique (exprimé en euros par gigajoule) et la performance environnementale réels des combustibles et carburants et de l’électricité, au lieu de se baser sur le volume, indique la Commission. Le nouveau système garantira que les combustibles et carburants les plus polluants seront les plus taxés. » De plus, les taux minimaux – fixés en 2003 – seront maintenant actualisés chaque année pour refléter les prix les plus récents.
Dans le détail, le gazole, l’essence et les biocarburants non durables utilisés comme carburants seront soumis à un taux minimal de 10,75 euros/GJ. Ce taux descendra à 7,17 euros/GJ pour le gaz naturel, le GPL et les carburants non renouvelables d’origine non biologique ; et à 5,38 euros/GJ pour les biocarburants durables mais non avancés. Enfin, un taux de 0,15 euro/GJ s’appliquerait à l’électricité, aux biocarburants et biogaz durables avancés et aux carburants renouvelables d’origine non biologique.
Par ailleurs, « un certain nombre d’exonérations et de réductions de taux appliquées au niveau national seront supprimées, laissant aux États membre très peu de marge pour fixer des taux inférieurs aux minima pour des secteurs spécifiques », précise la Commission.
Un nouveau système d’échange de quotas d’émissions pour le transport routier
Pour finir, la Commission propose « la création d’un nouveau système d’échange de quotas d’émission à l’échelle de l’UE, applicable aux fournisseurs de carburants et de combustibles, ce qui permettra d’établir un prix sur les émissions carbonées provenant des carburants destinés aux transports routiers et des combustibles de chauffage. » Ce système doit inciter les producteurs de carburants à « offrir des carburants plus propres pour les voitures et les camions, y compris les véhicules équipés d’un moteur à combustion interne qui resteront en circulation », explique la Commission.
À noter qu’un nouveau « Fonds social pour le climat » est proposé « pour allouer des moyens spécifiques aux États-membres afin d’aider les personnes à financer leurs investissements dans la rénovation, de nouveaux systèmes de chauffage et de refroidissement et une mobilité plus propre », indique la Commission. Il sera notamment alimenté par l’UE à hauteur de 72,2 milliards d’euros pour la période 2025-2032, soit l’équivalent de 25 % des recettes escomptées provenant du système d’échange de quotas d’émission applicable au carburant.
Ces propositions ont d’ores et déjà entraîné de nombreuses réactions. Certaines associations de défense de l’environnement s’inquiètent notamment de l’impact sur les ménages les plus précaires de la création d’un marché carbone sur les carburants et combustibles.
De son côté, l’association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) estime que « l’objectif proposé de réduction des émissions de CO2 des voitures de 55 % d’ici à 2030 sera très difficile à atteindre et nécessite certainement un objectif contraignant correspondant pour que les États-membres mettent en place les infrastructures de recharge et de ravitaillement nécessaires. » Cependant, plusieurs constructeurs avaient d’ores et déjà annoncé leurs propres objectifs pour 2030 : le groupe Renault souhaite ainsi atteindre 90 % de ventes en électrique et le groupe PSA 70 % de ventes en électrique et hybride rechargeable.
Le paquet « Fit for 55 » doit maintenant être examiné par le Parlement et le Conseil européens.