Pour diminuer ses émissions de CO2 et le poids de la fiscalité, une entreprise peut faire appel à l’hybride rechargeable. Mais les gains financiers et écologiques attendus demeurent tributaires du respect de conditions bien précises d’utilisation. Sans oublier qu’avec le PHEV, c’est avant tout une stratégie de verdissement sur le long terme qui est visée.
Les avantages fiscaux ont un impact fort sur le TCO du PHEV. Les hybrides rechargeables qui émettent moins de 50 g, disposent d’une autonomie électrique en ville de 50 km et dont le prix d’achat est inférieur à 50 000 euros TTC bénéficient ainsi d’un bonus écologique de 2 000 euros, qui passera à 1 000 euros au 30 juin. Des critères qui correspondent à bon nombre de modèles PHEV. « De plus, comme il s’agit souvent de modèles haut de gamme ou de SUV, l’équivalent thermique serait malusé », souligne Bertrand Goudard, directeur de la gestion et du service client pour le fleeteur Direct Fleet.
Autre avantage : l’amortissement des batteries...
Les avantages fiscaux ont un impact fort sur le TCO du PHEV. Les hybrides rechargeables qui émettent moins de 50 g, disposent d’une autonomie électrique en ville de 50 km et dont le prix d’achat est inférieur à 50 000 euros TTC bénéficient ainsi d’un bonus écologique de 2 000 euros, qui passera à 1 000 euros au 30 juin. Des critères qui correspondent à bon nombre de modèles PHEV. « De plus, comme il s’agit souvent de modèles haut de gamme ou de SUV, l’équivalent thermique serait malusé », souligne Bertrand Goudard, directeur de la gestion et du service client pour le fleeteur Direct Fleet.
Autre avantage : l’amortissement des batteries peut permettre de gagner 30 à 50 euros par mois sur le TCO, selon Bertrand Goudard. « À condition d’en connaître le prix mais certains constructeurs ne le communiquent pas. Et quand ils le communiquent, les acteurs de la LLD ne sont pas toujours en capacité de distinguer le prix de la batterie dans la facture. Mais cela évolue », note-t-il.
Des avantages fiscaux
Enfin, les véhicules qui émettent moins de 50 g sont exonérés de TVS. Entre 50 et 120 g, ce qui inclut une bonne partie des hybrides non rechargeables, l’exonération joue pendant trois ans. Pour améliorer son TCO sur les hybrides, il faut donc regarder de près les émissions de CO2.
Bilan, selon Bertrand Goudard : « Le PHEV bénéficie d’un TCO très compétitif, à condition de rouler en électrique au moins 25 à 30 % du temps. » À condition aussi de « ne pas faire trop de longs déplacements car la double motorisation alourdit le poids du véhicule et augmente la consommation quand le véhicule roule en essence. Cela ne serait pas pertinent en coût d’usage, précise Cyril Châtelet, directeur commercial et marketing de LeasePlan. En moyenne, en roulant entre 25 et 30 % en électrique, soit 1 500 km maximum par mois, ajoute-t-il, un PHEV consommera environ 5 à 6 l/100 km, ce qui est assez performant pour des modèles essence assez lourds. » « Il n’y a donc pas d’économie sur la partie carburant quand un PHEV roule sur le moteur thermique : il consomme alors 30 à 40 % de plus que des diesel équivalents et ces derniers sont toujours plus performants, avec des consommations moyennes de 5 l/100 km », ajoute Bertrand Goudard.
Mais des entreprises font mieux : « Nos collaborateurs qui jouent le jeu de la recharge arrivent à faire chuter la consommation à 2 l/100 km », se félicite Mathieu Charpentier, directeur flotte automobile, transport et site logistique de JCDecaux.
Mais le spécialiste de la communication extérieure ne met pas les PHEV entre toutes les mains : « Le collaborateur doit rouler moins de 15 000 à 20 000 km par an avec des déplacements à 80 % en zone urbaine, spécifie Mathieu Charpentier.
Une consommation…
Qui ajoute : côté TCO, la fiscalité fait la balance et le TCO a globalement baissé de 15 %. Allié à notre formation interne d’éco-conduite, le verdissement de la flotte nous a amenés à faire reculer de 10 % nos émissions. Et une dernière vague de formations, menée en 2019, a fait gagner 5 % supplémentaires sur la consommation de carburant. » Parmi ses 500 VP sur un total de 2 200 véhicules, le parc de JCDecaux compte 37 hybrides et six hybrides rechargeables (voir le témoignage page 28).
Du fait de son importante flotte en PHEV (380 véhicules dont 50 % d’hybrides rechargeables fin 2020), Yves Rocher a pu vérifier la consommation à large échelle, avec des collaborateurs qui bénéficient, certes, d’une borne à domicile : la consommation moyenne de carburant n’a pas dépassé 4,1 l/100 km. Un calcul réalisé alors que 30 % du parc était en PHEV (voir Flottes Automobiles n° 264).
… sous conditions
« Le PHEV est vertueux. Cette technologie s’inscrit dans une démarche d’éducation des cadres dirigeants afin qu’ils adoptent le réflexe de recharger leur véhicule, de “jouer“ avec l’autonomie pour réduire la consommation », décrit pour sa part Philippe Crassous, directeur matériel et achats de Sepur, spécialiste de la gestion des déchets et de la propreté urbaine. » Ces véhicules assez lourds consomment naturellement un peu plus même si, avec l’hybridation, on atteint des consommations raisonnables mais pas particulièrement basses. En effet, peu de collaborateurs roulent 100 % en électrique et la recharge n’est pas contraignante puisqu’il n’y a pas de risque de panne sèche », poursuit Philippe Crassous dont la flotte comprend 60 VP, dont 18 électriques et 42 PHEV (voir le témoignage).
Philippe Minvielle, directeur logistique du groupe de BTP GCC, se montre plus circonspect. « Si la batterie est déchargée, un 3008 hybride rechargeable consomme 10 à 11 l/100 km ! Il faut donc rouler au moins 50 % en électrique et essentiellement en ville pour descendre à 4,5 l. Sur le papier, on s’y retrouve en TCO, mais tout dépend si le conducteur joue le jeu de la recharge », observe Philippe Minvielle. Qui évoque aussi la question du CO2 : « Au final, l’hybride rechargeable peut polluer plus que le diesel. Nous avons mené un test avec une BMW X5 qui affiche 45 g : à batteries vides, nous avons atteint 313 g. On peut se poser la question de l’intérêt du PHEV. » Au sein du groupe GGC, 150 PHEV sont d’ailleurs en commande, sur une flotte totale de 1 340 véhicules (voir le témoignage).
Un choix avant tout stratégique
Toutefois, cette question du TCO pourrait bien devenir secondaire. « Cela reste un indicateur clé. Mais la réglementation et la mise en place de ZFE-m imposeront le choix du PHEV ou du 100 % électrique », anticipe Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive France. Ce que confirme Philippe Minvielle pour le groupe GCC : « Globalement, avec les contraintes de la LOM, la réglementation CAFE qui pousse les constructeurs à produire de l’électrique et du PHEV, et les futures ZFE-m, nous n’avons pas le choix. » Et Mathieu Charpentier ne dit pas autre chose pour JCDecaux : « Notre décision d’intégrer plus d’hybrides et d’électriques est avant tout stratégique, surtout pour atteindre une neutralité carbone pour le groupe en 2021 et bien entendu pour respecter les contraintes de la LOM. »
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