Parmi les critères de choix des entreprises, l’aspect budgétaire prend une place prépondérante. Un constat d’autant plus patent avec les véhicules hybrides, et singulièrement avec les hybrides rechargeables (PHEV) qui affichent des tarifs plus élevés. Mais ce surcoût peut apparaître comme un trompe-l’œil. Il dissimule en effet la réalité de l’équation économique qui doit tenir compte du TCO dans son ensemble.
« Le PHEV reste plus cher à l’achat. Mais les niveaux de remise se rapprochent des pratiques constatées pour le thermique, estime Jean-Pierre Mesic. Point positif, ses valeurs résiduelles s’améliorent. Avec la fiscalité avantageuse...
Parmi les critères de choix des entreprises, l’aspect budgétaire prend une place prépondérante. Un constat d’autant plus patent avec les véhicules hybrides, et singulièrement avec les hybrides rechargeables (PHEV) qui affichent des tarifs plus élevés. Mais ce surcoût peut apparaître comme un trompe-l’œil. Il dissimule en effet la réalité de l’équation économique qui doit tenir compte du TCO dans son ensemble.
« Le PHEV reste plus cher à l’achat. Mais les niveaux de remise se rapprochent des pratiques constatées pour le thermique, estime Jean-Pierre Mesic. Point positif, ses valeurs résiduelles s’améliorent. Avec la fiscalité avantageuse, nous arrivons à proposer des loyers compétitifs. Et si on le gère bien, le PHEV se montre tout à fait compétitif en TCO », complète ce directeur des activités BtoB du groupe Stellantis pour la France.
PHEV : un TCO moins élevé…
Dans son TCOScope 2021, l’Arval Mobility Observatory a comparé les versions PHEV, essence et diesel du Peugeot 3008. Au-dessus de 48 mois et 80 000 km, la version électrifiée l’emporte. Et ce, quand le prix catalogue du PHEV demeure supérieur de 8 100 euros par rapport à l’essence. Et de 5 695 euros par rapport au diesel.
Les charges sociales et fiscales demeurent comparables avec 13 875 euros pour la version PHEV. C’est 13 390 pour le diesel et 13 390 pour l’essence. Le poste du carburant demeure le plus favorable au PHEV. Il oscille entre 2 000 et 3 000 euros pour cette technologie. Contre 3 700 à 7 500 pour le diesel et 5 000 à 10 000 euros pour l’essence. À condition, bien sûr, de privilégier le mode électrique au volant d’un véhicule PHEV (voir l’encadré ci-contre)…
Autre exemple, la Toyota Yaris hybride simple gagne également le match contre son homologue essence. Et ce, quel que soit le couple durée-kilométrage. Sa TVS de 261 euros représente un atout face à celle de la version essence (1 147 euros). Mais la différence se fait essentiellement sur la valeur résiduelle et le poste carburant.
Directeur de la flotte automobile, du transport et de la logistique du groupe JCDecaux, Mathieu Charpentier a procédé à ce type de calcul. Pour rappel, les PHEV sont exemptés de TVS et de carte grise. Chez ce spécialiste de l’affichage publicitaire et du mobilier urbain, les PHEV affichent parfois un TCO qui leur permet d’intégrer une catégorie de la car policy dont leurs homologues thermiques restent exclus car trop coûteux. C’est vrai de la BMW 320e PHEV, entrée dans la catégorie 4 car mieux positionnée que la BMW 320d diesel. Dans cette même catégorie , le TCO moyen mensuel atteint 670 euros et les PHEV respectent ce niveau de prix. Dans la catégorie 3, le TCO moyen s’établit à 567 euros. Un montant respecté par les hybrides quand les thermiques grimpent à 580 euros.
Mais pour Mathieu Charpentier, les TCO des PHEV demeurent plus élevés car leur prix catalogue dépassent ceux du thermique. De plus, les constructeurs accordent des remises moins importantes pour cette technologie. « Nous avons un objectif de verdissement mais cela doit se faire à un coût compatible avec les engagements possibles des entreprises et avec une différence acceptable », souligne ce responsable, à la tête de 1 940 véhicules dont 1 450 VUL et 490 véhicules de fonction.
Ou un TCO plus élevé pour les PHEV
Et cette donne pourrait quelque peu changer à partir du 1er juillet 2022. A cette date, le bonus accordé aux modèles PHEV disparaîtra. JCDecaux devra alors faire évoluer sa car policy. Les véhicules électriques se multiplieront donc avec sept à huit modèles dans chaque catégorie de la car policy. Contre un à trois aujourd’hui. « Nous voulons verdir la flotte, reprend Mathieu Charpentier, mais nous sommes tributaires des constructeurs en matière d’offre et des pouvoirs publics en matière d’ infrastructures publiques de recharge. »
« L’approche n’a pas été économique, précise de son côté Philippe Crassous, directeur matériel et achats de Sepur, spécialiste de la collecte des déchets et de la propreté urbaine. Sinon, nous aurions continué avec le thermique. Si les incitations gouvernementales cessent, le marché du PHEV plonge », poursuit ce responsable qui gère 1700 véhicules dont 250 VL (50 VP et 200 VS). Pour Sepur, le surcoût d’un véhicule PHEV atteint 15 000 euros environ.
« Avec des valeurs résiduelles correctes, le montant à financer demeure comparable à celui du thermique, évalue Philippe Crassous. En outre, la fiscalité est incitative en termes de bonus et de TVS. Et si les véhicules sont rechargés, l’entreprise réalise des économies sur le carburant. Mais avec les investissements pour les infrastructures , les coûts s’envolent ». De fait, ne pas recharger la batterie d’un véhicule PHEV entraîne une surconsommation de carburant qui obère dangereusement les coûts.
Intégrer la recharge dans le calcul
Les calculs de TCO ne prennent en général pas en compte le coût de l’infrastructure de recharge, élément central du véhicule PHEV. « Si la technologie PHEV s’affirme comme un élément de transition entre thermique et 100 % électrique, elle ne nécessite pas forcément d’installer des bornes de recharge. Mais les entreprises ont tout intérêt à le faire pour maximiser l’usage du moteur électrique et donc en conserver les bénéfices budgétaires et environnementaux, recommande Margy Demazy, directrice commerciale d’Arval France. Équiper le site de l’entreprise et le domicile des collaborateurs demeure essentiel pour assurer cette transition. »
Depuis 2020, Arval commercialise d’ailleurs des solutions clefs en main pour aider ses clients à installer des infrastructures de recharge. Des partenariats ont vu le jour avec des acteurs comme EDF, Engie ou NewMotion. Parallèlement, le loueur met à la disposition des conducteurs des cartes multi-énergies pour accéder aux bornes des différents opérateurs du marché. « Quant au paiement des consommations d’électricité nécessaires à la recharge à domicile, aucune règle ne s’est encore imposée, constate Margy Demazy. Des entreprises remboursent sur la base des consommations relevées à partir des cartes multi-énergies. D’autres compensent financièrement les consommations à domicile grâce un système de relevé spécifique. »
Chez Sepur, chaque conducteur d’un véhicule rechargeable bénéficie d’une borne sur le site de l’entreprise. Des prises spécifiques ont été installées chez une vingtaine des 50 collaborateurs éligibles à cette technologie. Sepur participe au paiement de leur facture d’électricité pour compenser les consommations nécessaires à la recharge.
Des bornes sur site et à domicile
Pour sa part, JCDecaux va déployer en 2022 une cinquantaine de bornes en Île-de-France pour la recharge. Dans les deux ans, 200 infrastructures seront installées. « Ces bornes répondent avant tout aux besoins des véhicules 100 % électriques, rappelle Mathieu Charpentier. Les PHEV peuvent se recharger ponctuellement en deux heures sur les bornes publiques. » Les frais d’électricité sont alors réglés par JCDecaux à travers une carte accréditive.
Avec une utilisation raisonnée, le PHEV peut donc s’affirmer comme une solution de mobilité aussi respectueuse de l’environnement qu’économique. Pour certains usages, cette technologie surpasse le thermique dans les différents compartiments du jeu. Mais elle devra laisser la place aux véhicules 100 % électriques et hydrogène dans un avenir plus ou moins lointain.