Pneus poids lourds : des pneus plus performants et durables

Plus résistant, plus écologique, plus économique, le pneu reflète les efforts d’innovation de l’industrie du poids lourd pour répondre aux enjeux d’avenir du transport. Sans oublier bien sûr que ce pneu se doit aussi d’être plus connecté, voire plus intelligent, afin de remonter des données utiles aux gestionnaires de flotte.

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Si d’aspect extérieur le pneu n’a pas beaucoup évolué, il ne cesse pourtant de se perfectionner. Et face à une faible croissance de 1,7 % des volumes de ventes de pneus neufs et rechapés en 2019 selon les chiffres du Syndicat des professionnels du pneu, les fabricants européens, concurrencés par les fournisseurs « low cost » chinois, veulent justifier les tarifs plus élevés de leurs produits par de meilleures performances et des services complémentaires.

Ces fabricants travaillent ainsi à réduire la résistance au roulement afin de baisser les consommations, tout en améliorant la tenue sur sol mouillé et la longévité des pneus. Dans certaines conditions, les pneus camions atteignent alors jusqu’à 450 000 km de durée de première vie. D’importants investissements en recherche et développement permettent aussi d’optimiser les carcasses pour garder une empreinte constante et régulière quelles que soient les conditions de charge du véhicule.

Des pneus plus durables

Les fournisseurs développent aussi des technologies de nervure dans la bande de roulement afin d’obtenir, par toute météo, une faible résistance, une maniabilité précise, un kilométrage élevé, des distances de freinage courtes pendant toute la durée de vie du pneu. Les rainures peuvent se refermer quand l’empreinte entre en contact avec le sol afin de renforcer la rigidité de la bande de roulement, ou s’auto-régénérer pour remplacer celles qui disparaissent. La résistance au roulement est alors proche des 5 kg/t sur un pneu PL, contre 25 kg/t sur un pneu d’entrée de gamme pour VL. Les bandes de roulement ont aussi tendance à s’épaissir de plusieurs millimètres pour une meilleure rechapabilité. Les pneumaticiens travaillent enfin à l’intégration de pavés de gomme qui s’auto-régénèrent au fil des kilomètres, ou au renforcement des carcasses à l’aide de fil d’acier continu ceinturant le pneu.

En parallèle, le nouvel étiquetage des pneus PL prévu en 2021 (sous condition d’être validé par le Parlement Européen) vise à améliorer la sécurité, économiser du carburant et diminuer la pollution. L’étiquette devra indiquer l’efficacité du pneu et préciser l’adhérence sur sol mouillé ou verglacé par des pictogrammes, et le bruit de roulement externe. D’après les estimations, cet étiquetage amènerait à économiser 10 millions de tonnes d’émissions de CO2.Michelin

Des matériaux plus écologiques

Pareillement, les fabricants de pneumatiques cherchent à limiter l’empreinte carbone liée à la fabrication de leurs produits par l’usage de matériaux plus écologiques, notamment pour la gomme de la bande de roulement. À la place du caoutchouc naturel issu de l’hévéa qui constitue 20 % du pneu, le « pissenlit russe » est envisagé. Cultivable dans le monde entier, son utilisation réduirait les émissions de CO2 liées au transport pour la fabrication des pneus. Différents fabricants étudient d’autres matériaux durables avec l’ambition qu’ils représentent 80 % du pneu fini d’ici 2050 : des copeaux de bois, de la betterave, de la balle du riz ou encore de l’huile de soja… D’autres réfléchissent à des possibilités de compenser les émissions carbone à l’aide de mousses végétales qui absorbent le gaz carbonique environnant et le transforment en oxygène.

En outre, avec la connectivité, les fournisseurs promettent d’augmenter la performance des pneus, d’allonger leur durée de vie et de diminuer les consommations de carburant. Tous les équipementiers, rejoints par les fournisseurs de services et de boîtiers télématiques, proposent ainsi des systèmes TPMS associant des capteurs de mesure de pression à des modules de transfert des données à distance. Insérés dans la gomme ou la carcasse, ces systèmes contrôlent de manière continue la pression et la température de chaque pneu équipé, puis affichent les informations sur un écran en cabine ou sur un smartphone.

Du pneu aux services de mobilité

Pour assurer leur croissance via de nouveaux canaux et renforcer les services autour du pneu, les pneumaticiens rachètent des spécialistes de la gestion de flotte ou investissent dans les plates-formes numériques du transport. On peut citer TomTom Webfleet repris par Bridgestone ou Masternaut par Michelin pour illustrer la conquête des équipementiers sur le marché des services numériques aux flottes. À partir de pneus connectés et en généralisant les boîtiers communicants à bord des poids lourds et remorques, ces derniers cherchent à développer les services de mobilité et d’optimisation des coûts liés aux pneumatiques, aux carburants, à la maintenance et même au conducteur. « Michelin consolide son expertise en télématique, ce qui nous permet d’optimiser la mobilité de nos clients et de répondre aux besoins d’un marché en mutation », confirme Florent Menegaux, son président. Face à des dizaines de fournisseurs de technologies, les équipementiers souhaitent ainsi proposer aux transporteurs des gammes unifiées de services et une porte d’entrée unique pour le suivi des véhicules, la surveillance de la pression des pneus, la gestion des transports et de la flotte, la maintenance. « Il est possible de mutualiser ces différentes données (télématique, pneus, remorques) au sein d’une plate-forme technologique unique afin d’imaginer encore plus de services pour nos clients : une vision complète des véhicules et de l’activité, un meilleur management des assets, une contextualisation des données, une offre de services proactifs de maintenance, etc. », déclare Michelin.

Des pneus connectés et intelligents

L’objectif de ces systèmes est d’éliminer les crevaisons en alertant suffisamment tôt le conducteur, mais aussi de baisser les surconsommations liées à des pneus sous-gonflés. Certains transporteurs en profitent pour supprimer les roues de secours avec à la clé des économies et des gains en charge utile. Les systèmes les plus perfectionnés intègrent des sondes d’analyse de l’usure de la gomme.

Toutes ces données sont ensuite accessibles aux responsables de parc, sous forme de graphiques ou de tableaux de synthèse, sur des plates-formes internet sécurisées par blockchain. Leur analyse permet de suivre finement l’état du parc de pneus pour optimiser l’entretien via des alertes préventives. Les TPMS les plus récents disposent ainsi de fonctions d’identification précise des positions des pneus connectés sur les essieux, ou de transfert automatique des données de pression vers des bornes wi-fi ou Bluetooth au passage des camions.

Avec l’IoT (internet des objets) et face à la pression réglementaire, les équipementiers cherchent pareillement à améliorer, voire certifier la traçabilité du pneu, du sourcing des matières premières jusqu’à son retraitement en fin de vie. Demain, chaque pneumatique se dotera d’un identifiant électronique unique stocké sur une étiquette RFID implantée lors de la fabrication. Le projet RFID Tyre Tags, qui réunit la majorité des pneumaticiens mondiaux, précise le cadre technique de cette identification, le type de données contenues et la distance de lecture des puces. De premiers pneus dotés des puces RFID sont en cours de déploiement sur les camions neufs de Volvo par exemple.Continental

Autodiagnostic et impression 3D

Grace aux technologies, le pneu n’a pas fini de se moderniser. Les pneumaticiens planchent sur le pneu d’avenir, adapté aux véhicules électriques, voire autonomes, peut-être increvable car sans air ou en résine. À terme, le pneu pourrait être sphérique et doté d’un système d’aimant qui crée un champ électromagnétique afin que le camion lévite au-dessus du pneu sans jamais le toucher. Un tel système autoriserait des déplacements latéraux sans avoir à manœuvrer. L’air sous pression pourrait être remplacé par des rayons en caoutchouc, en fibres de verre et en résine. Le pneu serait alors increvable, conçu à partir de matériaux biosourcés, connecté et rechargeable par impression 3D.

Le pneu sera aussi capable de s’auto-diagnostiquer en détectant des anomalies de la gomme électro-conductrice ou de s’adapter aux conditions de conduite et d’environnement en temps réel. Des prototypes intègrent pour cela des micro-compresseurs afin d’ajuster automatiquement la pression des roues ou encore des capteurs capables d’évaluer l’état de la chaussée et de détecter les différences d’adhérence. Ces dispositifs pourraient être commercialisés d’ici 2023.

Le rechapage en perte de vitesse

Boudé par les flottes (- 26,5 % depuis 2012), le pneu rechapé s’inscrit pourtant dans le cadre de l’Engagement pour la Croissance Verte relatif à l’allongement de la durée de vie des pneumatiques poids lourds via le rechapage, signé en février 2017 par les ministères de l’Écologie, de l’Économie et les professionnels de la filière pneumatique. Une réflexion commune a abouti en 2019 à une simplification des règles de mixage des pneumatiques poids lourds neufs et rechapés sur un même essieu. Ainsi, la mixabilité entre marques de rechapage n’est possible qu’au sein du même manufacturier sous réserve que les pneumatiques aient les mêmes dimensions, catégorie d’utilisation, structure, catégorie de vitesse et indice de charge. Les configurations désormais autorisées ne se substituent pas aux configurations optimales préconisées par les manufacturiers mais facilitent le travail des opérateurs, notamment lors de dépannages. Cette simplification vise à étendre l’usage de pneus rechapés dans une optique de protection de l’environnement et l’État s’est engagé à les employer largement dans les flottes des collectivités territoriales. Pas certain pour autant que cela convienne aux transporteurs. Malgré la mobilisation des réseaux de vente et un prix jusqu’à 40 % moins cher que celui des pneus neufs, les pneus rechapés PL ont vu leurs ventes reculer de 1,8 % en 2019, soit 588 000 unités commercialisées. Il se vend en moyenne deux pneus neufs pour un pneu rechapé.

Les chiffres-clés du rechapage

France Europe
Ventes de pneus rechapés poids lourds en 2019 760 000 4 166 000 (2018)
Part des pneus rechapés sur
le marché du remplacement PL
39 % < 30 %
Structure des ventes 88 % moulage Prémoulage > 50 %
Source : SNCP

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