Pneus poids lourds : durables et intelligents

Plus résistant, plus écologique, plus économique, le pneumatique reflète les efforts d’innovation de l’industrie du poids lourd pour répondre aux enjeux d’avenir du transport. Mais ce pneu se doit également d’être plus connecté, voire plus intelligent, afin de remonter des données utiles pour la gestion de flotte.
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Pneus poids lourds
Pneus Continental

Après un fort recul lié à la crise sanitaire en 2020, le marché du pneu a crû de 12,4 % en 2021 et continue sur sa lancée en 2022, selon le Syndicat des professionnels du pneu. Mais avec les retards de livraison des véhicules, la part des pneus PL en première monte a chuté de 8 % pour se reporter sur le marché du remplacement qui a, lui, bondi de 14 % en 2021. Et les prix des pneus, neufs ou rechapés, grimpent aussi en moyenne de 4 % en raison de l’inflation, de l’augmentation des coûts de production et d’énergie ou des difficultés d’approvisionnement en matières premières. Les fabricants européens veulent alors justifier, voire compenser leurs tarifs plus élevés par de meilleures performances et des services complémentaires.
Ces fabricants cherchent ainsi à réduire la résistance au roulement pour baisser les consommations, tout en améliorant la tenue sur sol mouillé et la longévité. Dans certaines conditions, les pneus camions atteignent alors jusqu’à 450 000 km de durée de première vie. D’importants investissements en R&D contribuent aussi à optimiser les carcasses pour garder une empreinte constante et régulière, quelles que soient les conditions de charge du véhicule.

Des pneus longue durée

Les fournisseurs développent aussi des technologies de nervure dans la bande de roulement afin d’obtenir, par toute météo, une faible résistance, une maniabilité précise, un kilométrage élevé et des distances de freinage courtes. Les rainures peuvent ainsi se refermer quand l’empreinte entre en contact avec le sol afin de renforcer la rigidité de la bande de roulement, ou s’auto-régénérer. La résistance au roulement est alors proche des 5 kg/t sur un pneu PL, contre 25 kg/t sur un pneu d’entrée de gamme pour VL. De nouveaux mélanges et composants de gommes sont employés pour les bandes de roulement qui ont aussi tendance à s’épaissir de plusieurs millimètres pour une meilleure rechapabilité. Les pneumaticiens travaillent enfin à intégrer des pavés de gomme qui s’auto-régénèrent au fil des kilomètres, et à renforcer les carcasses avec de nouveaux procédés de cuisson ou vulcanisation lente à basse température, ou encore à l’aide de fils d’acier continu ceinturant le pneu.
En parallèle, l’étiquetage des pneus PL vise à améliorer la sécurité, économiser du carburant et limiter la pollution. L’étiquette indique l’efficacité du pneu et précise l’adhérence sur sol mouillé ou verglacé par des pictogrammes, et le bruit de roulement externe. D’après les estimations, cet étiquetage amènerait à économiser 10 millions de tonnes de CO2.

Des pneus plus verts…

Pareillement, les fabricants de pneus cherchent à limiter l’empreinte carbone de leurs produits par l’usage de matériaux plus écologiques, notamment pour la gomme de la bande de roulement. À la place du caoutchouc naturel issu de l’hévéa, soit 20 % du pneu, le pissenlit russe est envisagé ou la plante de Guayule. Leur usage réduirait les émissions de CO2 liées au transport pour la fabrication des pneus. Des fabricants étudient d’autres matériaux durables avec l’ambition d’atteindre 100 % de pneus fabriqués à partir de matériaux 100 % recyclés ou d’autres matériaux renouvelables d’ici 2050. D’autres réfléchissent à compenser les émissions carbone à l’aide de mousses végétales qui absorbent le gaz carbonique environnant et le transforment en oxygène.
En outre, avec la connectivité, les fournisseurs promettent d’accroître la performance des pneus, d’allonger leur durée de vie et de diminuer la consommation de carburant. Tous les équipementiers, rejoints par les fournisseurs de services et de boîtiers télématiques, proposent donc des systèmes TPMS associant des capteurs de mesure de pression à des modules de transfert des données à distance. Insérés dans la gomme ou la carcasse, ces systèmes contrôlent en continu la pression et la température de chaque pneu équipé, puis affichent les informations sur un écran en cabine ou sur smartphone.

… et connectés

L’objectif : éliminer les crevaisons en alertant suffisamment tôt le conducteur, mais aussi baisser les surconsommations liées à des pneus sous-gonflés. Des transporteurs en profitent pour supprimer les roues de secours, avec à la clé des économies et des gains en charge utile. Les pneumaticiens réfléchissent actuellement à des capteurs TPMS de troisième ou quatrième génération, capables de mesurer en temps réel l’usure de la gomme, afin compléter les solutions de plaque au sol qui scanne l’épaisseur de la gomme lors du passage des camions.
Toutes ces données sont accessibles aux responsables de flotte sur des plates-formes internet sécurisées par blockchain. Leur analyse permet de suivre l’état du parc de pneus pour optimiser l’entretien avec des alertes préventives. Les TPMS les plus récents disposent ainsi de fonctions d’identification des positions des pneus connectés sur les essieux, ou de transfert des données de pression vers des bornes wifi ou Bluetooth dans les agences des transporteurs ou sur les sites logistiques des donneurs d’ordres.
Avec l’IoT (internet des objets) et face à la pression réglementaire, les équipementiers cherchent pareillement à améliorer, voire certifier la traçabilité du pneu. Depuis 2021, certaines gammes de pneus Michelin ou Continental se dotent d’un identifiant électronique unique stocké sur une étiquette RFID implantée lors de la fabrication. Le projet RFID Tyre Tags, qui réunit la majorité des pneumaticiens mondiaux, précise le cadre technique de cette identification, le type de données contenues et la distance de lecture des puces. Tous les nouveaux pneus devraient s’en équiper d’ici 2023.
Les pneumaticiens planchent aussi sur le pneu d’avenir, adapté aux véhicules électriques, voire autonome, peut-être increvable car sans air ou en résine. À terme, le pneu pourrait être sphérique et doté d’un système d’aimant qui crée un champ électromagnétique afin que le camion lévite au-dessus du pneu sans jamais le toucher. Un tel système autoriserait des déplacements latéraux sans manœuvrer. L’air sous pression pourrait être remplacé par des rayons en caoutchouc, en fibres de verre et en résine. Le pneu serait alors increvable, conçu à partir de matériaux biosourcés, connecté mais aussi rechargeable par impression 3D.

Autodiagnostic et 3D

Le pneu sera aussi capable de s’auto-diagnostiquer en détectant des anomalies de la gomme électro-conductrice ou de s’adapter aux conditions de conduite et d’environnement en temps réel. Des prototypes intègrent pour cela des micro-compresseurs afin d’ajuster automatiquement la pression des roues, ou bien des capteurs capables d’évaluer l’état de la chaussée et de détecter les différences d’adhérence. Ces dispositifs pourraient être commercialisés d’ici 2023.

Les chiffres-clés du rechapage

 FranceEurope
Ventes de pneus rechapés
poids lourds en 2021
750 0004 070 000
Part des pneus rechapés sur
le marché du remplacement PL
40,5 %< 30 %
Structure des ventes88 % moulagePrémoulage > 50 %
Source : ETRMA
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