GUIDE PRATIQUE - Télématique Poids Lourds 2020

Télématique et IoT : des poids lourds connectés

La généralisation de l’informatique embarquée et de l’internet des objets (IoT) à bord des poids lourds offre aux transporteurs de nouveaux outils pour automatiser le suivi des flottes, la télégestion des équipements ou encore la communication avec le conducteur. Avec souvent le smartphone comme compagnon de route.

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De plus en plus comparables à des ordinateurs roulants, le poids lourd et la remorque embarquent un grand nombre d’objets connectés qui viennent automatiser le transfert d’informations et remplacer les tâches autrefois manuelles des conducteurs.

Cette connectivité des camions se généralise dès leur production en usine tandis que le marché est inondé par les fournisseurs historiques de systèmes télématiques en seconde monte et par de nouveaux entrants, start-up spécialistes de l’IoT. Tous associent des boîtiers télématiques ou passerelles de connectivité à des logiciels toujours plus souvent accessibles sur internet, pour suivre les flottes, communiquer avec les conducteurs et remonter les données opérationnelles des tournées. À la traditionnelle géolocalisation, aux données sociales ou à l’envoi des missions aux conducteurs s’ajoutent désormais les données de profil de conduite et de performance, les lettres de voiture dématérialisées, les données de péage ou de température des remorques frigorifiques.

La course à la donnée

Automatiquement, à intervalles programmés et sans intervention manuelle, ces informations transitent par les réseaux de communication sans fil vers des serveurs dotés de fonction d’analyse de datas ou d’intelligence artificielle. Les exploitants transport les reçoivent sous forme de tableaux de bord ou directement dans leur TMS ou logiciel de gestion de flotte. Ils ont alors accès en direct au suivi précis de l’ensemble camion/conducteur/marchandise et à tous les éléments nécessaires pour planifier, re-planifier ou optimiser les tournées. Les algorithmes comparent les commandes de transport aux temps d’activité des conducteurs, aux trajets en cours ou à la charge utile disponible pour aider les gestionnaires à attribuer les missions aux véhicules les plus adéquats. En quelques clics, ces missions sont envoyées aux conducteurs sur leur terminal embarqué ou de plus en plus sur leur smartphone.

Le smartphone devient donc le nouveau compagnon de route et le « coup de fil » de l’exploitant au conducteur pour connaître sa position ou valider le bon avancement de la tournée tend à disparaître. Il est en effet plus simple et rapide de profiter des fonctions standards de géolocalisation de l’appareil pour consulter sur une carte la position en temps réel ou l’itinéraire emprunté. Le smartphone, avec des puissances et performances sans cesse renforcées, irait jusqu’à prendre la place de l’informatique embarquée traditionnelle ou plus exactement de l’écran fixé au tableau de bord.

Chronotachygraphe 1C et ITS

Obligatoire depuis juin 2019 et déjà installé à bord de plus de 60 000 véhicules neufs en France, le chronotachygraphe 1C intègre de nouvelles technologies en lien avec les systèmes de transport intelligents (ITS). L’appareil est le fruit d’une nouvelle version de l’annexe 1C du Règlement européen qui vise à faciliter les contrôles sur route, à renforcer la sécurité informatique ou à mieux contrôler le cabotage (voir aussi l’article sur le chronotachygraphe 1C). Il implique un nouveau format de fichiers cryptés qui oblige les entreprises à mettre à jour leurs clés de déchargement et logiciels de lecture ou traitement des cartes conducteur. Le double ajout de fonctions de télécommunication DSRC et de positionnement GNSS autorisera aussi l’utilisation par les forces de l’ordre de dispositifs de contrôle à distance d’ici deux à trois ans. Les véhicules seront alors scannés en mouvement pour vérifier si le conducteur est en règle sans avoir à immobiliser le camion. Avec le GNSS intégré, le chronotachygraphe enregistre la localisation du véhicule au début et à la fin de la journée et toutes les trois heures durant la conduite. Côté sécurité physique, le tachygraphe est connecté sans fil à un nouveau type de scellement apposé sur le capteur de mouvement du camion et considéré comme inviolable.
Une nouvelle version de l’appareil est déjà à l’étude par la Commission Européenne afin d’automatiser d’ici 2023 l’identification par Galileo des passages de frontières. Son installation devrait alors être étendue aux véhicules entre 2,8 et 3,5 t.

De l’écran embarqué au smartphone

Un constat valable autant sur les systèmes télématiques industrialisés par les constructeurs de VI que sur l’informatique embarquée en seconde monte, qui reposent toujours plus sur des applications Android accessibles sur smartphone ou tablette. Le portable est aussi moins cher à l’achat. Et il offre d’ajouter facilement de nouvelles applications sans retour du véhicule à l’entreprise ou à l’atelier, contrairement à l’écran embarqué fixe. Enfin, il connecte aussi le conducteur en dehors du véhicule.

D’autres objets connectés s’immiscent dans les camions ou leurs équipements. Les systèmes de mesure en temps réel de la pression des pneumatiques (TPMS) font ainsi partie intégrante des offres des pneumaticiens et affichent les données sur smartphone, écran embarqué ou à l’exploitation. Pour réduire les coûts de communication liés au transfert des données, les TPMS intègrent des modules RFID, wi-fi ou Zéro G (SigFox ou LoRaWan) afin de télécharger automatiquement les informations de pression des pneus lors du passage des poids lourds à proximité de bornes ou de lecteurs (voir aussi l’article sur les pneus). Les réservoirs bénéficient également de sondes et bouchons connectés qui mesurent en continu la consommation et déclenchent des alertes en cas de siphonnage. Les données peuvent être comparées à celles des pleins en cuve ou en station pour une gestion fine des coûts de carburant.

Avec l’essor des systèmes de sécurité embarqués et d’aide à la conduite ADAS, les capteurs, lidars, radars, caméras communiquent eux aussi avec les systèmes d’information des transporteurs et des constructeurs. Les données collectées permettent ainsi d’intégrer aux futurs camions autonomes la prévision des dangers sur la route.

Les ADAS s’imposent

On note aussi le développement en cours de caméras connectées dotées d’intelligence artificielle qui enregistrent et analysent l’extérieur et l’intérieur du camion, la route ou l’environnement externe pour sécuriser la conduite ou la vigilance, voire pour prévenir les risques de somnolence des conducteurs, dans le respect du RGPD. Ces systèmes répondent aux exigences de la Commission Européenne qui a voté en 2019 en faveur de l’installation obligatoire d’une trentaine de dispositifs à bord des véhicules connectés dès 2022. Parmi eux, l’adaptation intelligente de la vitesse, l’éthylomètre antidémarrage, l’avertisseur de somnolence, la reconnaissance avancée de distraction du conducteur, la détection en marche arrière et le boîtier télématique faisant office de « boîte noire ». Demain, via l’introduction du porte-monnaie numérique en cours de test, le véhicule sera même un moyen de paiement électronique et les transporteurs n’auront plus à fournir de cartes aux conducteurs.

Les semi-remorques sont aussi bardées de systèmes de communication et de capteurs pour mesurer la charge ou le volume disponibles. Les unités frigorifiques, connectées, sont contrôlables à distance par le conducteur dans sa cabine ou par le gestionnaire de flotte au bureau. Les consignes de température ou les niveaux de carburant ou d’alimentation électrique sont gérés à distance et transférés autant pour le suivi des températures que pour la planification des entretiens. Et les carrossiers ou équipementiers spécialisés développent des systèmes connectés de verrouillage/déverrouillage des portes. Ce sont soit le gestionnaire, soit le conducteur qui contrôle à distance cette ouverture des portes via une application internet ou mobile par saisie d’un code ou par géofencing (déclenchement automatique dans une zone géographique délimitée).

Interopérabilité au programme

À l’avenir, en prévision de camions autonomes de niveau 4 ou 5, la télématique et l’IoT seront nativement présents dans les véhicules. Et la tendance est à l’interfaçage des systèmes afin que des logiciels puissent centraliser l’ensemble des données des camions, toutes marques confondues. Le protocole rFMS (Remote Fleet Management System) vient par exemple dématérialiser sur le cloud l’accès aux données télématiques des camions. Les transporteurs pourront alors à tout moment ajouter à leurs logiciels de gestion de flotte de nouveaux véhicules connectés par communication Cloud to Cloud rFMS, quelle que soit leur marque. Un seul outil centralise ici l’accès aux positions, aux données sociales, aux alertes techniques et de consommation, selon les choix et paramétrages des entreprises.

Du télépéage à la géolocalisation

D’abord cantonnés à l’ouverture sans arrêt des barrières et au paiement des péages, les boîtiers de télépéage deviennent progressivement des unités embarquées de gestion de flotte. Avec l’ajout de fonctions de positionnement satellitaire, notamment pour l’identification des trajets soumis à écotaxe, et les directives européennes en faveur d’une interopérabilité des systèmes, les télébadges offrent aux TPE des alternatives aux lourdes solutions informatiques embarquées. Pour moins de 10 euros par mois et par véhicule, les transporteurs ont accès à des services de géolocalisation, d’optimisation de tournées ou de remontée des données sociales fournis par les opérateurs de télépéage. Depuis 2019, tous ont lancé sur le marché de nouvelles générations de télébadges satellitaires et mettent en place des applications cloud ou des interfaces avec les TMS. Les fournisseurs prétendent ainsi aider les entreprises à optimiser le poste péages et plus largement à réduire leurs coûts par l’analyse des données remontées en continu par les camions. Pour de telles solutions, les télébadges sont connectés par Bluetooth par exemple à des boîtiers tiers branchés au tachygraphe ou au bus CAN des camions pour en extraire les données techniques. Et à l’avenir, les boîtiers de télépéage pourraient être directement intégrés aux véhicules et activables à la demande. Les opérateurs rivalisent donc sur l’ajout de nouveaux réseaux à péage et les services numériques qui constitueront alors le cœur de leur métier (voir aussi l’article sur les solutions de gestion).

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