Poids lourds électriques : l’offre des constructeurs

DAF

Pour concevoir son porteur moyen tonnage LF Electric destiné à la distribution urbaine, le néerlandais DAF a fait appel au motoriste Cummins. Ce dernier lui a fourni un moteur électrique de 195 kW/266 ch (puissance de pointe de 250 kW/340 ch), alimenté par des batteries allant jusqu’à 222 kWh. Le LF dispose ainsi d’une autonomie de 220 km. Pour son poids lourd CF Electric d’une capacité de 37 t, DAF a choisi VDL. Ce constructeur de bus et trams électriques lui a fourni un moteur électrique de 210 kW/286 ch (puissance de pointe de 240 kW/326 ch) qui tire son énergie de batteries lithium-ion de 170 kWh. Du fait de son poids, le CF Electric n’affiche que 100 km d’autonomie, mais il dispose d’une fonction recharge rapide en 30 minutes. DAF le destine à la livraison urbaine de lots. Le transporteur Contargo, filiale de Rhénus, l’utilise aussi pour le brouettage de conteneurs sur les ports.

Renault Trucks

Renault Trucks ne croit pas aux semi-remorques à motorisation électrique. Pour ce constructeur français, ces véhicules n’apparaîtront sur le marché qu’après la mise au point de la pile à combustible et à condition qu’ils soient autorisés, par la sécurité routière française, à circuler dans les tunnels et les parkings souterrains. En 2019, Renault Trucks n’aura présenté que le Renault Trucks D Wide Z.E. Avec une autonomie de 300 km, ce porteur se destine aux marchés de la collecte de déchets et de la distribution régionale. Un porteur de 16 t Renault Trucks D Z.E. est aussi prévu pour la distribution urbaine et la distribution frigorifique. Leur commercialisation n’est pas encore annoncée.

MAN

MAN promeut trois modèles de véhicules 100 % électriques BEV (à batteries), baptisés eTrucks et destinés à la distribution urbaine. Le MAN eTGE est un utilitaire de 3,5 t employé par les distributeurs de petits colis. Le MAN eTGM est conçu en version 26 t pour distribuer des produits secs ou réfrigérés. Avec son moteur de 250 kW, il transporte la même charge qu’un véhicule diesel, avec une autonomie de 200 km. Cet eTGM se recharge en une heure. 18 entreprises allemandes ou autrichiennes le testent en conditions réelles. L’eTGM sera lancé en production en 2021. Enfin, un MAN CitE est aussi prévu. Avec son emmarchement bas, ses portes larges et son pare-brise à vue panoramique, ce 15 t se présente comme l’outil de la distribution urbaine de demain. Il devrait bénéficier de fonctions autonomes de niveau 3 pour la pratique de la circulation en convois automatisés (platooning).

Daimler Trucks

Avec Mercedes Benz, Daimler Trucks base sa stratégie de véhicules électriques BEV sur deux axes : des batteries lithium-ion avec 30 % de cobalt en moins et deux modèles de véhicules. En l’occurrence son VU Fuso eCanter, doté d’une autonomie de 100 km, et son eActros, un porteur de 19 à 26 t. Actuellement testé en Allemagne et en Suisse pour des lancements en production fin 2020-début 2021, cet eActros avance une autonomie de 250 km. Pourtant, Daimler Trucks ne considère ces modèles que comme des transitions vers les véhicules à pile à combustible (HCEV), raison pour laquelle il poursuit activement aux États-Unis des tests de PAC avec l’eCascadia de sa filiale Freightliner. Le constructeur vient aussi de sortir un Fuso de 7,5 t à pile à combustible de 135 kW pour une autonomie de 300 km.

Scania

Scania n’a pas renoncé à la motorisation hybride qu’il voit comme une transition à la fois vers l’autonomie en biodiesel pour les pays, et vers la pile à combustible pour le monde. Le suédois propose dans ce but trois puissances de motorisation hybrides : 280, 320 et 360 ch pour des porteurs et des tracteurs à batteries rechargeables ou non. En recourant au gazole de synthèse (XTL) issu de graisses végétales ou animales, ces modèles réduisent les émissions de carbone de plus de 85 %. Scania prépare aussi pour l’avenir un véhicule à pile à combustible HCEV avec l’électricien suédois Northvolt.

Volvo Trucks

Cantonné aux gammes lourdes, Volvo Trucks a renoncé à l’hybridation qui convient à sa spécialité parce qu’il n’a pas trouvé l’équation économique pour son développement. Le constructeur travaille aussi sur des poids lourds à pantographes alimentés par caténaires. Mais l’insistance du chinois Geely, qui possède 15 % de son capital, l’a poussé à produire deux véhicules 100 % électriques de moyen tonnage : le Volvo FL Electric et le Volvo FE Electric. Ces deux porteurs se destinent à la collecte des déchets et à la distribution urbaine avec une autonomie de 300 km. Et ils seront commercialisés… en même temps que ceux de Renault Trucks, dont ils sont en fait les jumeaux. Mais Volvo n’a pas renoncé à créer son véhicule lourd électrique et a pour cela signé un accord avec Samsung. Ce dernier lui fournira des batteries que Volvo Trucks assemblera en fonction des performances souhaitées.

BYD

BYD propose son modèle de porteurs 8TT Class sur le marché américain pour des BOM simples ou robotisées et de la distribution régionale. Selon BYD, le 8TT aligne 435 kWh de batteries, pour une autonomie de 200 km en pleine charge et 269 km en demi-charge. À partir de 2020, BYD devrait en livrer 21 porteurs au brasseur de bière Anheuser-Busch et 20 BOM à la ville de Rio de Janeiro.

Tesla

Avec ses 800 km d’autonomie annoncée, le semi-remorque électrique Tesla One bénéficie d’avantages proches de l’astuce. D’une part, sa longueur de 18,75 m permet de multiplier les batteries, ce qui manque justement à sa camionnette Vanlifer. D’autre part, l’utilisation de semi-conducteurs au carbure de silicium (SIC) dans les convertisseurs de courant DC-DC des groupes de propulsion électriques et le maintien à basse température de ces convertisseurs par l’ajout d’un commutateur d’alimentation se refroidissant sur ses deux faces allègent ces convertisseurs de 40 % et les rendent plus compacts de 30 %. Les batteries de ce Tesla sont donc plus légères que les autres. Inconvénient : la configuration américaine du Tesla n’autorise pas sa commercialisation en Europe.

Nikola et Iveco

Pour alimenter les batteries électriques de ses VI, Nikola a opté pour la pile à combustible à hydrogène, sautant ainsi l’étape BEV. Mais ce système exige un traitement fin de purification de l’eau et d’assèchement du gaz avant leur mélange dans la PAC. Le constructeur américain s’est donc récemment associé à Iveco, spécialiste des motorisation au gaz, pour résoudre ces équations qui bloquent la commercialisation. Iveco contribuera aussi à l’européanisation du Nikola. La réussite de ce duo serait d’autant plus spectaculaire qu’Iveco avait résolument tourné le dos aux véhicules électriques BEV. À suivre donc.

PVI

La filiale camion de Renault conçoit des bennes à ordures ménagères dont elle optimise le rendement par des adaptations aux conditions de travail et de savants réagencements des cellules de leurs batteries électriques. Pour 2020, PVI prépare une BOM électrique HCEV, c’est-à-dire équipée d’une pile à combustible à l’hydrogène pour alimenter les batteries.

Lion

Le québécois Lion produit un porteur électrique pour la distribution urbaine et la collecte des déchets. Sa meilleure performance est certainement sa résistance aux rudes conditions climatiques canadiennes.