Télématique et IoT : des poids lourds connectés

L’informatique embarquée et l’internet des objets (IoT), désormais de série à bord des poids lourds, offrent aux transporteurs de nouveaux outils pour automatiser le suivi des flottes, la télégestion des équipements ou encore la communication avec le conducteur. Avec bien souvent le smartphone comme compagnon de route.

par La Rédaction -

28 septembre 2022

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Toujours plus comparables à des ordinateurs roulants, le poids lourd et la remorque embarquent un grand nombre d’objets connectés qui viennent automatiser le transfert d’informations.
Tous les camions sont ainsi connectés dès l’usine, tandis que le marché est inondé par les fournisseurs historiques de systèmes télématiques en seconde monte et par de nouveaux entrants, start-up spécialistes de l’IoT. Tous associent des boîtiers télématiques ou passerelles de connectivité à des logiciels accessibles sur internet, pour suivre les flottes, communiquer avec les conducteurs et remonter les données opérationnelles des tournées. À la géolocalisation, aux données sociales ou à l’envoi des missions aux conducteurs s’ajoutent les données de profil de conduite et de performance, les lettres de voiture dématérialisées, les données de péage ou de température des remorques frigorifiques.
Automatiquement, à intervalles programmés et sans intervention manuelle, ces informations transitent par les réseaux de communication sans fil vers des serveurs dotés de fonction d’analyse de datas ou d’intelligence artificielle. Les exploitants transport les reçoivent sous forme de tableaux de bord ou directement dans leur TMS ou logiciel de gestion de flotte. Ils ont alors accès au suivi précis de l’ensemble camion/conducteur/marchandise et à tous les éléments pour planifier, re-planifier ou optimiser les tournées. Les algorithmes comparent les commandes de transport aux temps d’activité des conducteurs, aux trajets en cours ou à la charge utile disponible pour aider les gestionnaires à attribuer les missions aux véhicules les plus adéquats. En quelques clics, ces missions sont envoyées aux conducteurs sur leur terminal embarqué ou de plus en plus sur leur smartphone.

De l’écran embarqué au smartphone

Le smartphone devient donc le compagnon de route. Il est de fait plus simple et rapide de profiter de ses fonctions standards de géolocalisation pour consulter la position en temps réel ou l’itinéraire emprunté sur une carte. Le smartphone, avec des puissances et performances sans cesse renforcées, irait jusqu’à prendre la place de l’écran fixé au tableau de bord. Un constat valable autant pour les systèmes télématiques industrialisés par les constructeurs de VI que pour l’informatique embarquée en seconde monte, qui reposent toujours plus sur des applications Android accessibles sur smartphone ou tablette. Le portable est aussi moins cher à l’achat, entre 200 et 400 euros pour un modèle durci contre 800 à 1 000 euros pour un système télématique. Et il offre d’ajouter facilement des applications sans retour du véhicule à l’entreprise ou à l’atelier, contrairement à l’écran embarqué fixe. Enfin, il connecte aussi le conducteur en dehors du véhicule.

Du TPMS aux ADAS

D’autres objets connectés s’immiscent dans les camions ou leurs équipements. À l’instar des systèmes de mesure en temps réel de la pression des pneus (TPMS) ou de la charge sur essieux : ils font partie intégrante des offres des équipementiers ou pneumaticiens et affichent les données sur smartphone, écran embarqué ou à l’exploitation. Pour automatiser la collecte des données, les TPMS intègrent des modules RFID, wifi ou Zéro G (SigFox ou LoRaWan) afin de télécharger les informations de pression des pneus lors du passage des poids lourds à proximité de bornes ou de lecteurs. Les réservoirs bénéficient aussi de sondes et bouchons connectés qui mesurent en continu la consommation et déclenchent des alertes en cas de siphonnage. Les données peuvent être comparées à celles des pleins en cuve ou en station.
En parallèle, avec l’essor des technologies d’aide à la conduite ADAS, les capteurs, lidars, radars, caméras communiquent eux aussi avec les systèmes d’information des transporteurs et des constructeurs. Les données collectées permettent ainsi d’intégrer aux futurs camions autonomes la prévision des dangers sur la route.
Depuis 2021, on note aussi l’ajout aux systèmes télématiques de caméras connectées dotées d’intelligence artificielle qui enregistrent et analysent l’extérieur et l’intérieur du camion, la route ou l’environnement externe pour sécuriser la conduite ou la vigilance, voire pour prévenir les risques de somnolence, dans le respect du RGPD. Ces systèmes dits « vidéo-télématiques » répondent aux exigences de la Commission Européenne qui a voté en 2019 en faveur de l’installation obligatoire d’une trentaine de dispositifs à bord des véhicules connectés depuis 2022. Parmi ceux-ci, l’adaptation intelligente de la vitesse, l’éthylomètre antidémarrage, l’avertisseur de somnolence, la reconnaissance avancée de distraction du conducteur, la détection en marche arrière et le boîtier télématique faisant office de « boîte noire ». Demain, avec le porte-monnaie numérique en cours de test, le véhicule sera même un moyen de paiement sans contact qui pourrait se substituer aux cartes de paiement.
Les semi-remorques sont aussi bardées de systèmes et de capteurs pour mesurer la charge ou le volume disponibles. Les unités frigorifiques, connectées, se contrôlent à distance par le conducteur dans sa cabine ou le gestionnaire de flotte au bureau.

Un suivi à distance

Les consignes de température ou les niveaux de carburant ou d’alimentation électrique sont ainsi gérés à distance et transférés autant pour le suivi des températures que pour la planification des entretiens. Et les carrossiers ou équipementiers spécialisés développent des systèmes connectés de verrouillage/déverrouillage des portes. Ce sont soit le gestionnaire, soit le conducteur qui contrôle à distance cette ouverture des portes via une application internet ou mobile par saisie d’un code ou par géofencing (déclenchement automatique dans une zone géographique délimitée).
À l’avenir, les camions autonomes de niveau 4 ou 5 seront connectés afin de communiquer entre eux et avec les infrastructures. Et la tendance est à l’interfaçage des systèmes via des API afin que des logiciels centralisent l’ensemble des données des camions, toutes marques confondues. Transics et MAN-RIO ont déjà noué des accords dans ce sens, tandis que les agrégateurs de données tels que S3PWeb, Ekolis Infinity ou Kivio traduisent sur leur plates-formes toutes les informations des camions pour les rendre accessibles dans un logiciel de gestion unique ou via les plates-formes de suivi des livraison de type project44 ou Shippeo.

Interopérabilité au programme

Depuis 2016, avec le protocole rFMS (Remote Fleet Management System) qui dématérialise sur le Cloud l’accès aux données télématiques des camions, les transporteurs peuvent ajouter à leurs logiciels de gestion de flotte de nouveaux véhicules connectés par communication Cloud to Cloud rFMS, pour toutes les marques. Un seul outil centralise ici l’accès aux positions, aux données sociales, aux alertes techniques et de consommation, selon les choix et paramétrages des entreprises.

Chronotachygraphe 1C et ITS

Obligatoire depuis juin 2019, le chronotachygraphe 1C intègre des technologies en lien avec les systèmes de transport intelligents (ITS). L’appareil est le fruit d’une nouvelle version de l’annexe 1C du Règlement européen qui vise à faciliter les contrôles sur route, à renforcer la sécurité informatique ou à mieux contrôler le cabotage. Il implique un nouveau format de fichiers cryptés qui oblige les entreprises à mettre à jour leurs clés de déchargement et logiciels de lecture ou traitement des cartes conducteur. Le double ajout de fonctions de télécommunication DSRC et de positionnement GNSS autorisera aussi l’utilisation par les forces de l’ordre de dispositifs de contrôle à distance d’ici deux à trois ans. Les véhicules seront alors scannés en mouvement pour vérifier si le conducteur est en règle sans immobiliser le camion. Avec le GNSS intégré, le chronotachygraphe enregistre la localisation du véhicule au début et à la fin de la journée et toutes les trois heures durant la conduite. Côté sécurité, le tachygraphe est connecté sans fil à un nouveau type de scellement apposé sur le capteur de mouvement du camion et considéré comme inviolable. Une nouvelle version est à l’étude par la Commission Européenne afin d’automatiser d’ici 2023 l’identification par Galileo des passages de frontières. Son installation devrait alors être étendue aux véhicules entre 2,8 et 3,5 t.

Du télépéage à la géoloc

D’abord cantonnés à l’ouverture sans arrêt des barrières et au paiement des péages, les boîtiers de télépéage deviennent des unités embarquées de gestion de flotte, couplées à des boîtiers télématiques branchés au tachygraphe ou au bus CAN des camions. Axxès propose par exemple un boîtier additionnel depuis 2020, DKV a lancé l’offre télématique DKV Live en 2021 et UTA la solution Smart Connect la même année. Le duo télébadge + boîtier de géolocalisation offre aux TPE des alternatives aux lourdes solutions informatiques embarquées. Pour moins de 10 euros par mois et par véhicule, les transporteurs ont accès à des services de positionnement, d’optimisation de tournées ou de remontée des données sociales, fournis par les opérateurs de télépéage. Depuis 2019, tous ont lancé sur le marché de nouvelles générations de télébadges satellitaires mis à jour à distance ; ils mettent aussi en place des applications cloud ou des interfaces avec les TMS. Les fournisseurs prétendent ainsi aider les entreprises à optimiser le poste péages et à réduire leurs coûts par l’analyse des données remontées en continu par les camions. Et à l’avenir, les boîtiers de télépéage pourraient être directement intégrés aux véhicules et activables à la demande. Les opérateurs rivalisent donc sur l’ajout de réseaux à péage et sur les services numériques.