Véhicules utilitaires lourds : électromobilité et éco-logistique

Plus encore que les poids lourds, les utilitaires connaissent une forte désaffection depuis la mi-2021. Selon l’Observatoire du véhicule industriel (OVI), « les immatriculations ont chuté de 19 % entre juin 2021 et mai 2022 par rapport à la période de juin 2020 à mai 2021, et de 8 % par rapport à la moyenne des dix dernières années. Le niveau semble être redescendu à celui des années post-crise 2009. »

Après avoir provoqué en 2020 un excès de ventes de VU destinés à compenser les poids lourds manquants et les contraintes sociales, la pandémie de covid-19 a en effet généré un affaissement de la consommation. En même temps, la mise en place du Paquet Mobilité, en septembre 2020, a mis fin à la liberté de manœuvre et de circulation des VUL en transit international, leur retirant cet avantage sur les poids lourds. Enfin, l’instauration prochaine des ZFE-m condamne la seconde vie des VUL thermiques, électriques ou GNV, pénalisés par leur faible charge utile et leur coût énergétique. Au profit des VU lourds au GNV, à l’éthanol, aux biocarburants, au GPL, à l’électricité à batteries ou à pile à combustible hydrogène qui y gagnent en attrait.

Fuso Canter et eCanter : renouveau

Anticipant ce besoin, Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) a relancé, pour Daimler Truck, un nouveau Fuso Canter thermique et un nouveau eCanter électrique. Avec cinq gammes de poids : 3,5 à 8,55 t, le Fuso Canter se distingue par son moteur Euro 6 Step E. Il propose six empattements, une boîte de vitesses manuelle ou Duonic 2 l à double débrayage, trois puissances (130, 150 et 175 ch), et des technologies de sécurité dont le Sideguard Assist en option. En France, la marque ne réalise que 20 % de ses ventes en modèles de plus de 3,5 t, mais 36 % d’entre eux sont employés comme fourgons de messagerie et 24 % comme fourgons frigorifiques, signes d’une volonté des transporteurs d’augmenter la charge utile.

Commercialisé en avril 2023, le nouvel eCanter, lui, affiche une charge utile de 4,155 t sur châssis. La grande innovation reste sa récupération de l’énergie de roulage par trois moyens : relâchement de la pédale d’accélération, freinage et ralentisseur à main. Conjuguée à une recharge rapide intermédiaire à 80 % de capacité en une heure, cette triple récupération donne au véhicule plus de 120 km d’autonomie urbaine.

Sprinter et Transit : sécurisés

Chez Mercedes-Benz, le Sprinter aligne de nouveaux tonnages de 5,2 et 5,38 t depuis fin 2022. Le constructeur a aussi renforcé la sécurité passive avec l’offre optionnelle de suspension pneumatique, la réintégration des feux de recul dans le pare-chocs pour les modèles à roues jumelées, et le pré-équipement d’assistant d’angle mort. Disponible sur le Sprinter à roues simples, le témoin de la pression des pneus sera en option sur le Sprinter à roues jumelées à compter de mi-2023. Le Sprinter lourd n’existe pas en électrique, mais il peut rouler au HVO-XTL.

Pour sa part, Ford a accru la charge utile du Transit 5 t à 2 960 kg et son volume intérieur à 15,1 m³ pour 4,256 m de long. Il l’a aussi équipé d’un moteur 2.0 l Ecoblue à quatre moto-propulseurs pour 185 ch de puissance. La transmission intégrale intelligente fournit du couple à la demande pour une meilleure tenue de route, ainsi que pour tracter une remorque sur la base d’un PTRA de 7 t. En termes de sécurité, le Transit 5 t s’équipe désormais d’une détection des piétons et des véhicules avec assistant de freinage automatique anticollision.

Renault : électrique et hydrogène

Renault a confié le verdissement de ses VU à sa filiale PVI pour l’électrique à batteries et à Hyvia, sa coentreprise avec Plug Power, pour l’hydrogène. PVI a donc rajeuni son fourgon BEV M45 de 4,5 t de PTAC conçu en 2018. Basé sur le Master Z.E., il aligne quatre versions et transporte 1 490 kg dans un volume de 12 m3 sur 500 km. PVI a aussi produit une version châssis-cabine avec le M45-ev, avec 1 620 kg de charge utile, idéal pour les usages en grand volume à hayon ou en plateau-ridelles.

PVI travaille aussi avec Hyvia pour monter la pile à combustible (PAC) et les réservoirs à hydrogène dans les versions fourgon (Van) et châssis-cabine du Master H2-Tech commercialisé par Hyvia fin 2022. Ces équipements se logeront dans le toit du fourgon pour préserver son plan-cher bas et dans le soubassement du châssis-cabine. La PAC génère 30 kW pour alimenter le moteur de 57 kW et la batterie de 33 kWh, assurant 250 km d’autonomie au châssis-cabine et 500 km au fourgon. Les prix restent élevés.

Iveco et MAN : amélioration

Concentré sur ses futurs PL électriques, MAN offre pour son VU eTGE de nouvelles carrosseries afin de toucher la clientèle des grands volumes, des parcs et des chantiers de construction. Avec une capacité de batterie de 35,8 kWh et une puissance de motorisation électrique de 100 kW, l’eTGE affiche 115 km d’autonomie, extensible à 120 ou 130km selon les conditions d’exploitation en ville.

De son côté, Iveco s’appuie sur la rép utation de ses Daily lourds au gazole ou au GNC pour conserver sa clientèle en dépit des hausses des prix de l’énergie. Ses améliorations portent sur la diminution de la consommation de carburant de 6 % de ses nouveaux moteurs 2.3 et 3 l Euro 6D grâce à sa boîte automatique Hi-Matic et à une augmentation de 2 000 bars de la pression dans le système d’injection directe. Le confort est aussi optimisé et les aides à la conduite : ADAS pour le maintien en ligne, Queue Assist pour les embouteillages et Traction Plus pour les routes glissantes, s’ajoutent à l’Iveco Driver Pal via Amazon Alexa pour surveiller la pression des pneus et faciliter la navigation. Au troisième trimestre 2022, Iveco a présenté sa suspension intelligente Air-Pro et son nouveau eDaily électrique.

Renault Trucks : des concepts logistiques

Comme il le fait pour le concept de véhicule électrique à cabine basse Oxygen de Geodis, Renault Trucks innove au niveau de l’intégration de son Master Z.E. E-Tech dans la logistique de ses clients. Testé au Royaume-Uni, son concept Optimodale associe un Master Z.E. E-Tech à un vélo cargo et à un drone pour des livraisons multimodales selon la destination : en VU pour les destinataires situés sur les grandes voies urbaines, en vélo cargo dans les hyper-centres et en drone pour les petits colis à livrer dans les étages. Cette polyvalence vise une réduction des temps de livraison, mais aussi une qualification synonyme d’amélioration du travail et du salaire pour le livreur.

CityFreighter s’adapte

Venu d’Allemagne avec le soutien de l’américain PEM Motion, CityFreighter associe un conteneur d’une charge utile de 2,4 t à son CF1, un VU électrique à batteries (BEV) de 4,25 t de PTAC à cabine et plancher surbaissés et à traction avant. Ce CF1 dépose le conteneur sur la voirie pour que les clients ou les livreurs du dernier kilomètre viennent y puiser leurs colis grâce à un accès « plug & play ». Une fois le conteneur vidé, le livreur vient le remplacer par un autre. Le concept, qui reprend à son compte le système des consignes, peut s’améliorer par l’usage d’un châssis motorisé donnant au conteneur la capacité de se déplacer latéralement pour entrer ou sortir de son stationnement. Le CF1, qui peut aussi s’aménager en simple fourgon, attend un partenaire logisticien pour aborder le marché français.