Poids lourds : le thermique face à la vague verte

Menacés d’obsolescence par les normes Vecto, l’évolution des poids et dimensions (EMS) et les réglementations locales, les poids lourds thermiques ont multiplié cette année les innovations technologiques en termes de sécurité et de confort. Mais sans atteindre les performances énergétiques des véhicules « verts ».

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Véhicules MAN de dernière génération

Les nouveaux poids lourds thermiques de 2020 ont une fois de plus crevé le plafond de la norme Euro 6 en passant au niveau D. Ils ont aussi abaissé leur consommation de gazole de parfois 8 %, et renforcé leurs services aux transporteurs et leur sécurité. Mais aucun ne satisfera aux normes Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) adoptées mi-2019 par l’Union Européenne. Celles-ci stipulent qu’en 2025, les VI de plus de 3,5 t devront émettre 15 % de CO2 en moins qu’en 2019. Seuls les biocarburants, biodiesel ou les huiles végétales hydrogénées (B100) permettraient d’atteindre ce seuil. Mais il n’y en aura sans doute pas assez en 2025 pour les 600 000 poids lourds français en activité.

Dès 2021, les modèles de 2020 seront aussi pénalisés par les évolutions des poids et dimensions des véhicules et de la longueur des cabines sur lesquelles planche la Commission Européenne. Celle-ci souhaite légaliser les méga-camions de 25,25 m ou EMS (Système Modulaire Européen), ce qui augmentera la consommation de carburant par unité mais limitera le nombre de véhicules en circulation. Elle autorisera aussi des cabines plus longues et profilées, avec un meilleur coefficient de pénétration.

Les constructeurs n’ont donc d’autre recours que de produire des camions électriques, au gaz ou à hydrogène pour remplacer leurs véhicules thermiques. Et ils ont mis dans leurs derniers modèles thermiques tout leur savoir-faire et toutes leurs innovations pour les faire durer jusqu’à l’ultime limite.

La crise sanitaire fait chuter les ventes

La pandémie de covid-19 a durement frappé le marché du VI. Selon l’Observatoire du véhicule industriel (OVI), les immatriculations pour 2020 de véhicules de plus de 3,5 t devraient se situer entre 35 000 et 38 000 unités, soit un repli de 30 à 35 % par rapport à 2019. Pour l’ensemble des VUL et VU de – 5 t, dont la reprise est plus rapide, le recul ne devrait pas dépasser 25 %, avec 360 000 véhicules immatriculés d’ici fin 2020.

Selon l’OVI, le transport routier de marchandises (TRM) français a été diversement affecté par la crise. De fait, 47 % du trafic a été arrêté et 80 % des entreprises ont connu un arrêt partiel ou total. Mais le transport d’automobiles, du BTP et de meubles a le plus souffert avec un arrêt total des activités. Les transports alimentaires, médicaux, de colis et de messagerie urbaine ont, à l’inverse, connu une suractivité. Mais celle-ci a augmenté les coûts de revient au niveau salarial et à cause des protections sanitaires (de 0,5 à 6 %, selon le CNR). Et en remettant les camions sur les routes, la reprise a provoqué une baisse des prix de transport.

Mercedes en numérique

Commercialisé dès 2019, l’Actros 5 se veut le premier « camion numérique ». Et condense sur son modèle 1845, à moteur OM 471 Euro 6 D de 449 ch, toutes les innovations de Mercedes Benz Trucks. Ses MirrorCam, à la place des rétroviseurs extérieurs, diminuent de 3 % les émissions de CO2. Le Predictive Power Control (PPC), qui anticipe et régule le régime du moteur et l’allure en fonction de la topographie de la route, génère, selon le constructeur, une économie de 3 % de carburant sur autoroute et de 5 % en trafic interurbain par rapport au précédent Actros.

La conduite semi-autonome, elle, inclut des assistants de conduite comme l’Active Drive Assist, l’Active Brake Assist (ABA 5) et le Side Guard Assist qui sécurisent la conduite en maintenant le VI dans sa voie, en freinant en cas d’urgence et en contrôlant les angles morts. Le Multimedia Cockpit offre une gestion prédictive qui réduit les coûts d’entretien. Enfin, la cabine StreamSpace a tout pour séduire les conducteurs.

– 8 % de carburant pour MAN

Chez MAN, groupe Traton, la gamme complète des diesel a été rénovée. Équipés d’un moteur Euro 6 D, les nouveaux TGX, TGS, TGM et TGL annoncent une consommation en recul de 8 % grâce à un aérodynamisme amélioré et à une chaîne cinématique configurée selon les besoins exprimés par 300 transporteurs. Mais cet effort ne suffira pas à atteindre la baisse de 15 % de CO2 imposée par la norme Vecto d’ici 2025. Le constructeur s’est donc efforcé de satisfaire les conducteurs afin qu’ils deviennent ses premiers prescripteurs. Il a équipé ses véhicules de cabines spacieuses et confortables à l’ergonomie soignée. Il a aussi multiplié les systèmes d’assistance à la conduite, au changement de direction et de voie LCA, rendant la conduite moins fatigante.

Autonomie et hydrogène chez Volvo Trucks

Volvo Trucks FH I-Save 460 en test chez le transporteur C3D Laroche
Volvo Trucks FH I-Save 460 en test chez le transporteur C3D Laroche

En août, Volvo Trucks a présenté les derniers modèles de ses gammes routières FH et FH 16 et travaux publics FM et FMX, en soulignant la généralisation des innovations lancées depuis 2019 sur l’ensemble de ses véhicules. L’informatique de bord, en particulier, et les systèmes de sécurité active et passive installés sur le FH I-Save ont ainsi gagné en performance grâce à l’autonomisation. Un domaine où Volvo Trucks a atteint le niveau 4 et flirte avec le niveau 5 qui libère le conducteur de la conduite. Pour le constructeur, le métier de conducteur passera bientôt de la conduite à la gestion commerciale, technique et logistique. En proposant aux caboteurs, affréteurs ou commerciaux des « bureaux mobiles » de transport, Volvo Trucks veut attirer les jeunes générations. Cette autonomisation pourrait coïncider avec la commercialisation des poids lourds à hydrogène que Volvo prépare pour 2025, en joint-venture avec Mercedes Benz Trucks.

Toutes les énergies chez Scania

Chez Scania, aussi membre de Traton, l’amélioration continue de l’efficacité et de la consommation des moteurs se conjugue à l’installation de ceux-ci sur des véhicules modulaires conçus selon le cahier des charges des clients. Ainsi, avec des moteurs qui vont du 7 l 220 au 16 l V8 de 730 ch et diverses solutions d’équipements de boîtes de vitesses et de cinématique, Scania équipe sa gamme urbaine avec les cabines L, P voire G, et sa routière, avec les cabines G, R et S. Les gammes XT pour la construction et celle de véhicules de pompiers suivent ce principe. Scania souligne la capacité de ses moteurs à utiliser le plus large éventail de carburants de substitution : diesel de synthèse, biodiesel, éthanol, gaz, hybridation électrique ou par induction depuis le sol ou par captation par pantographe depuis des caténaires, etc.

DAF toujours pratique

Promouvant son CF Electric comme compensation à ses véhicules diesel, DAF poursuit sa route avec ses modèles CF et XF dont il a encore amélioré les performances énergétiques avec des apports technologiques. C’est d’abord le Predictive Cruise Control qui, en visualisant la route à 2,5 km de distance, contribue à optimiser la consommation et la sécurité. Le Tyre Pressure Monitoring vise aussi cet objectif en maintenant la pression idéale des pneus. Tout comme le châssis FAW 8×4 Tridem, destiné aux porteurs évoluant dans les travaux publics, qui combine motricité et maniabilité. Enfin, DAF déploie une Série Driver Edition à la cabine spacieuse et riche en connectivité.

Renault Trucks innove toujours

Renault Trucks a anticipé la nouvelle décennie avec sa motorisation Euro 6 Step D. Ses gammes millésimées lancées en 2019 pour le T et le T High en grand routier, et en 2020 pour le D et le D Wide annoncent une baisse d’au moins 3 % du carburant consommé grâce au Pack Fuel Eco. Cet équipement cumule le limiteur d’accélération, l’arrêt moteur automatique, la fonction roue libre Optiroll et le logiciel de boîte de vitesses optimisé. Ces véhicules fonctionnent avec de la géolocalisation et le logiciel de gestion de flotte Optifleet pour le suivi des consommations. Et ils sont compatibles avec les carburants synthétiques XTL et biodiesel.

La sécurité active s’appuie sur le régulateur de vitesse ACC et sur le Pack Protect optionnel. Dans la cabine, le Pack Confort et son volant en cuir cohabitent avec un tableau de bord optimisé très connecté. Enfin, le système de maintenance prédictive Start and Drive Excellence Predict sera aussi déployé sur les gammes C et K pour les travaux publics, et sur les gammes D et D Wide Z.E. dont la production en série a débuté.

Les V.O. thermiques en recul

En 2018, les prix de revente des VI thermiques d’occasion avaient baissé de 7,8 % pour les tracteurs et de 3,6 % pour les porteurs. Ce recul s’est accentué en 2019 pour les tracteurs avec – 14 %, et pour les porteurs avec – 3 %. Le nombre total des ventes des concessionnaires a de plus diminué de 5,2 %, avec des chutes de 18 % pour les tracteurs et de 14 % pour les porteurs, constatées chez 50 % d’entre eux. Et les délais de vente ont grimpé de 77 à 112 jours pour les tracteurs depuis 2018 et de 60 à 77 jours pour les porteurs. Pareillement, 56 % des concessionnaires, 94 % des constructeurs et 89 % des marchands estiment élevés leurs stocks de VO.

Avec la crise sanitaire, l’Observatoire du véhicule industriel (OVI) souligne la nécessité de suivre de près les réactions de ce marché VO et leur impact sur le marché VN, avec deux hypothèses : « le report d’achat vers des VO dont les prix seraient devenus très attractifs ou une désaffection susceptible de créer des surstocks et de gripper les ventes de VN dans une filière où les ventes neuves s’accompagnent majoritairement de reprises de VO. »

Iveco passe au gaz

Détenteur de 50 % de part du marché des véhicules au gaz avec 634 immatriculations en 2019, Iveco inscrit désormais dans ses résultats le GNV sur le même plan que le thermique. Avec leurs 20 % de réduction des émissions de CO2 en gaz fossile et près de 100 % en biogaz, ces véhicules GNV pourront rouler jusqu’en 2040. D’où un paradoxe : les derniers modèles thermiques S-Way et X-Way sortis en 2019 sont déjà concurrencés chez les transporteurs par leurs versions au gaz dotées de la même cabine confortable et silencieuse et des mêmes technologies. Le Stralis Natural Power 460, au TCO 9 % moins élevé que celui des nouveaux camions diesel, et l’Eurocago au gaz pourraient alors se tailler la part du lion des ventes jusqu’en 2025. Date de l’arrivée du Nikola TRE hydrogène auquel contribue Iveco.

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