Car policy : une équation à résoudre

Poids croissant de la TVS, prise en compte du TCO, motorisations alternatives ou encore diminution du nombre de véhicules grâce à la mise en pool : l’exercice de la gestion de flotte a connu des évolutions importantes ces dernières années, avec des conséquences directes sur la car policy.

Pourtant, à l’aube d’une transformation notable du marché du véhicule d’entreprise, les gestionnaires de flotte se trouvent face à un dilemme : faut-il dès à présent réviser ce document de référence qu’est la car policy, et donc anticiper l’avenir, ou bien attendre l’essor, par exemple des motorisations alternatives ?

Pour Édouard Rance, fondateur et président d’ERCG, cabinet de conseil en gestion de parc automobile, « l’heure n’est pas encore au changement majeur, mais nombre de questions commencent à être posées par nos clients ». Au premier rang desquelles on retrouve principalement l’interrogation sur le passage de toute ou partie de la flotte à l’essence.

L’essence trace sa route dans les flottes

Car si le retour en grâce de l’essence auprès des particuliers ne fait plus aucun doute, avec une part de marché de 43,3 % au premier trimestre 2016 contre 37,4 % en 2015, son expansion au sein des flottes reste limitée.

Dans son dernier baromètre, l’Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE) a tout de même relevé que cette énergie a gagné 3,8 points à 18,1 % de parts de marché au premier trimestre 2016 auprès des entreprises, contre plus de 77 % des ventes allouées au diesel (voir aussi l’encadré).

L’affaire Volkswagen a clairement pu contribuer à ce retour en grâce de l’essence, mais l’équation économique des flottes n’en maintient pas moins la prédominance du diesel. Et l’OVE de rappeler : « La déductibilité de la TVA reste un atout en faveur du diesel, surtout pour les gros rouleurs (+ de 18 000 km par an). »

Un constat partagé par Édouard Rance : « Si les loueurs commencent à se pencher sur le sujet et notamment sur les valeurs résiduelles des véhicules essence, le résultat des études menés chez nos clients démontrent que l’avantage du diesel demeure toujours très fort », souligne le consultant.

Reste cependant une réalité qui devrait vite rattraper les flottes et que résume parfaitement Jérôme Menin, directeur achats et immobilier de Primagaz France : « Nous savons que nous allons avoir un souci avec le diesel dans les milieux urbains. » À noter que le spécialiste du gaz a déjà fait passer les 300 véhicules de sa flotte du GPL au diesel en 2013 (voir aussi le témoignage).

La réglementation pour un basculement ?

De fait, le basculement de certaines flottes urbaines vers l’essence pourrait se faire pour contourner des interdictions de circulation. À l’image de la ville de Paris ou de plusieurs capitales européennes, le diesel disparaîtrait peu à peu du paysage pour laisser place aux motorisations alternatives.

Une perspective qu’a déjà anticipée Peggy Duclos, directrice des ressources humaines et de l’administration générale de la Mutuelle Médicis, spécialiste de la retraite des travailleurs indépendants (voir le témoignage). Elle a en effet décidé de modifier sa car policy pour que ses deux commerciaux, basés en Île-de-France, roulent dans des véhicules essence en lieu et place de modèles diesels afin de répondre aux futures règles de circulation dans cette région.

Si l’évolution de la réglementation pourrait donc pousser les flottes à réviser les car policies, les gestionnaires ont, de leur côté, mené un autre dossier de front, celui du resserrement de leur catalogue. L’objectif : disposer d’un levier de négociation plus efficace auprès des constructeurs.

C’est vrai pour la Mutuelle Médicis. Et Peggy Duclos d’expliquer : « Dans un petit parc comme le nôtre, avec 23 véhicules dont 20 de fonction, la décision de privilégier un seul constructeur permet d’obtenir une remise volumétrique et de réduire les mensualités de location ». Prise en 2015, cette décision a amené la mutuelle à intégrer, dans un premier temps « un modèle français avec un moteur émettant peu de CO2, la Mégane », poursuit la DRH.

Des catalogues resserrés, une réalité

Mais dès cette année, la situation devrait changer. « Du fait de la nouvelle Mégane, trop onéreuse », mais aussi de l’arrivée de la 308 de Peugeot dans la course, Peggy Duclos entend bien limiter son catalogue à ces deux constructeurs afin de profiter d’une marge de manœuvre.

« La rationalisation ne se fait plus sur les modèles, toujours plus équipés dans leur version Business, mais bien sur le nombre de constructeurs dans les catalogues », estime Édouard Rance. Ce qui se vérifie encore plus avec les véhicules de service pour lesquels « l’uniformisation est aujourd’hui une réalité », reprend le consultant.

C’est le cas pour le PMU. À la tête de près de 400 véhicules dont 290 véhicules de service, David Krasy a, à l’occasion du renouvellement de sa flotte en 2015, opté pour un modèle unique d’un constructeur unique, à savoir la Clio dans sa déclinaison VU et dans une couleur passe-partout, le blanc.

Un dernier élément qui amuse ce responsable des achats généraux à la direction financière : « Nous avons décidé de ne pas marquer les véhicules pour ne pas réveiller de vieux démons et des légendes urbaines à propos des collaborateurs du PMU. » En clair, les véhicules du PMU ne transportent pas d’argent (voir aussi le témoignage).

Au-delà de la rationalisation des achats et du financement de leurs véhicules, les gestionnaires interrogés ont tous, sans exception, insisté sur un point trop important pour être

négligé, celui de la fiscalité des véhicules d’entreprise.

La fiscalité, critère toujours déterminant

Élément central de la construction d’une car policy, ce paramètre de la fiscalité va jusqu’à se substituer au critère de l’usage réel d’un véhicule, avec un double objectif affiché par tous : diminuer l’empreinte carbone en tirant au plus bas la moyenne des émissions de CO2. Un critère qui dicte finalement les choix stratégiques de la car policy.

Illustration avec Primagaz France qui, depuis maintenant deux ans, s’est évertué à remplacer par des modèles plus vertueux l’intégralité des 170 véhicules destinés à ses commerciaux itinérants. Et Jérôme Menin de préciser : « Pour nos commerciaux, le prérequis étaient d’offrir un véhicule à moins de 100 g de CO2. Nous avons donc opté pour un modèle unique, à savoir la Golf 7 BlueMotion TDI à 99 g. Mais nous avons aussi décidé de réviser la politique sur les véhicules de fonction pour lesquels nous nous basons sur des modèles à 120 g ».

Au sein du PMU aussi, la chasse au CO2 est de mise. Ainsi, dans sa car policy, l’entreprise a entériné une démarche volontariste. « Outre l’adoption du petit bloc diesel de 75 ch pour les Clio VU (ndlr : annoncé à 95 g), nous avons décidé d’imposer une limite dans l’attribution des voitures de fonction. Les collaborateurs peuvent retenir un modèle engendrant un malus de 250 euros au maximum, mais sans aucune tolérance pour un montant supérieur », détaille David Krasy.

Le downsizing n’est plus d’actualité

Si l’heure est toujours à la chasse au CO2, la diminution de la taille des flottes et le downsizing des véhicules – évoqués durant la crise –, semblent de lointains souvenirs. « La mise à disposition d’un véhicule aux collaborateurs reste un outil fort de recrutement et une nécessité pour attirer de nouveaux talents », rappelle sur ce point Édouard Rance.

Un constat corroboré par David Krasy pour le PMU : « La tendance est plutôt à la hausse du nombre de véhicules de la flotte. Pour attirer de nouveaux salariés, la voiture statutaire fonctionne, c’est indéniable. »

La dotation des véhicules connaît elle aussi un véritable succès. Si très peu d’entreprises ont concédé ouvrir la personnalisation à leurs salariés, ce qui suppose une organisation particulièrement solide, les finitions sélectionnées embarquent désormais une multitude d’outils à même de faciliter la vie des conducteurs.

Pour Jérôme Menin chez Primagaz France, l’équation sur le choix des modèles et des finitions se pose simplement : « Il s’agit d’offrir à nos collaborateurs un modèle valorisant avec un niveau maximal de confort et de sécurité. »

Pour le PMU, la donne se veut légèrement différente pour les 75 à 80 véhicules de fonction. L’entreprise accorde la possibilité aux salariés de dépasser le budget alloué mais dans des conditions bien définies. « Un collaborateur souhaitant une option sur son véhicule devra la financer personnellement et régler son coût directement au loueur en une seule fois et dans la limite de 10 % du prix du véhicule », décrit David Krasy.

Allouer un véhicule ou un budget ?

À noter qu’avec les véhicules de fonction, le PMU fonctionne sur le principe d’un budget mensuel alloué aux salariés, avec « la sélection dans un panel de neuf constructeurs, sans limite de modèle », note David Krasy, mais sans pouvoir dépasser ce loyer. Ce mode de fonctionnement n’en laisse pas moins aux salariés la possibilité d’un choix plus personnel et valorisant dans un catalogue plus fourni. « Si nombre d’entreprises fonctionnent sur catalogue et attribuent un véhicule, d’autres ont pris la décision d’allouer un budget aux collaborateurs », confirme Édouard Rance pour ERCG. Mais dans ce dernier cas, « la difficulté de mise en œuvre est réelle », prévient le consultant. Autre problème que peut engendrer le recours à un budget alloué : « À la fin du contrat, avec l’inflation, celui-ci aura forcément augmenté », conclut Édouard Rance. À bon entendeur…