Politique flotte : quels changements pour 2018 ?

« Nous essayons de nous tenir au courant et de changer tous les deux ou trois ans la car policy, souligne d’emblée Virginie Ringot, responsable des services généraux du fabricant d’édulcorants Merisant France. Les évolutions portent donc plutôt sur les modèles. »
Cette mise à jour offre aussi l’occasion de remettre en question le choix des constructeurs. « Je réfléchis à une car policy mono-constructeur pour avoir plus de marge de négociation », précise Virginie Ringot, en charge de 38 VP dont 31 voitures de fonction (voir son témoignage).

Au sein du groupe de protection sociale Humanis, qui compte 450 véhicules dont 85 % de VP de fonction, la car policy est renouvelée tous les ans. En 2017, la direction a limité le choix aux constructeurs français. Mais en 2018, Stéphane Page souhaite proposer des comparaisons de TCO entre véhicules français et étrangers, entre autres sur les coûts de maintenance et de restitution. « J’aimerais aussi retirer les véhicules qui n’auront pas rencontré de succès auprès de nos attributaires », indique ce responsable gestion de flotte (voir son témoignage).

Mono-constructeur ou multimarques ?

Bien souvent, les flottes choisissent une solution intermédiaire entre car policy mono-constructeur ou multimarques. « Notre stratégie repose sur une relation avec un constructeur en priorité, tout en restant évidemment à l’écoute et en relation avec les autres, notamment pour les motorisations alternatives. Nous tenons des réunions mensuelles avec Renault et Citroën, et des réunions trimestrielles avec Iveco pour la partie camions de 3,5 t », explique Pascal Amico, directeur des achats de l’entreprise paysagiste id verde, à la tête de plus de 1 000 véhicules (voir le reportage sur id verde).

Ce choix du ou des constructeurs prend d’autant plus d’importance face à l’essor des motorisations alternatives au diesel, dont l’intégration dans la car policy constitue l’un des sujets clés pour 2018. Avec une grande question : faut-il se mettre à l’essence ? Ici, pas de réponse miracle. Sans surprise, cela dépend encore et toujours de l’activité de l’entreprise, de son périmètre d’action et du kilométrage de chaque véhicule.

« Nous sommes basés à Grenoble, une ville très sensible aux questions environnementales et l’une des premières à avoir mis en place le système Crit’Air et les zones de circulation réduite (ZCR). Nous privilégions donc l’essence au lieu du diesel sur les VP et berlines, et nous envisageons de passer en hybride les 48 VP lors du prochain appel d’offres dans deux ans », relate Didier Dupeyron, gestionnaire du parc de 129 véhicules du CHU Grenoble Alpes (voir son témoignage).

Une stratégie plus difficile à appliquer aux utilitaires, en raison du peu d’offre en essence. « Nous devons aussi prendre en compte notre typologie de terrain montagneux qui pose des problèmes d’autonomie pour l’électrique. Pour la flotte de poids lourds en location, nous travaillons sur la piste du GNV et nous allons intégrer un modèle GNV pour le service parcs et jardins », ajoute Didier Dupeyron.

Une réflexion autour de l’essence

D’autres gestionnaires restent prudents : « La totalité du parc de Merisant roule au diesel. Si le passage à l’essence est d’actualité, notre loueur nous conseille d’attendre car à ce jour, les modèles essence ne sont pas encore suffisamment intéressants pour le loyer et la fiscalité », pointe Virginie Ringot.

« L’essence n’est pas encore vraiment présente dans les flottes, sauf pour les véhicules à très petit roulage, soit principalement des modèles statutaires, entre autres pour des questions de maintenance, résume Robert Maubé, expert-conseil en gestion de flotte pour le cabinet RRMC et pour Flottes Automobiles. À mon avis, la bascule va se faire vers 2019, quand la fiscalité essence se sera suffisamment rapprochée de celle du diesel et deviendra intéressante. Mais les gestionnaires commencent à demander des cotations. »

Moralité : il ne faut pas se précipiter, comme en témoigne Humanis où la direction a souhaité une car policy entièrement essence pour 2017 : « Équiper en véhicules essence des conducteurs parcourant 80 000 km par an a un coût important en comparaison d’un diesel », rappelle Stéphane Page.

Intégrer des motorisations alternatives

Aujourd’hui, l’équipe de Stéphane Page n’a pas la main sur le choix des motorisations. L’une des pistes envisagées pour la prochaine car policy serait d’« avoir la possibilité d’offrir aux conducteurs la motorisation la plus adapté au kilométrage parcouru lors du contrat précédent, note ce responsable. D’autant plus que les données de CO2 et de NOx seront prises en compte dans le choix de la car policy en 2018, conformément à la politique de développement durable du groupe. » Le bio-éthanol pourrait aussi être une solution pour minimiser le coût du poste carburant.

En parallèle, les modèles électriques et hybrides continuent de s’intégrer à leur rythme dans les catalogues des car policies, tant pour des questions de législation que d’image. Ainsi, le groupe de protection sociale Humanis inclut déjà un modèle hybride dans chaque catégorie de sa car policy.

Pour être en phase avec son activité, le spécialiste de l’entretien paysager id verde s’intéresse de près aux motorisations alternatives pour les VU et les VP. « Sur certains marchés, nous faisons appel à des véhicules électriques de type Kangoo Z.E. ou plus petits. Ils sont mis à disposition de nos salariés sur le lieu même du chantier, par exemple un parc municipal. Nous étudions la possibilité des véhicules de fonction électriques. Cela concernera des personnes plutôt sédentaires, qui emploient leur véhicule principalement pour les trajets domicile-travail », anticipe Pascal Amico.

Seul problème : les gammes restreintes. « Nous regardons du coin de l’œil les nouveaux produits Tesla pour 2018, et en particulier la Model 3, pour offrir une alternative au thermique à des personnels qui pourraient être séduits par ces véhicules dans la limite de leurs usages », avance Pascal Amico.

Karine Braut, en charge de la gestion de la soixantaine de véhicules de l’éditeur de logiciels Generix Group, va aussi étudier le sujet pour 2018 d’ici la fin de cette année. L’objectif : « Voir si l’électrique peut entrer dans notre loyer, bien que ces modèles soient encore peu demandés par les salariés » (voir le témoignage de Karine Braut).

L’électrique et l’hybride se font leur place

Inversement chez Merisant, « les véhicules électriques ou hybrides, bien que déjà étudiés, ne sont pas encore envisageables à ce jour pour des questions de coût ou d’équipement en bornes de recharge. » Virginie Ringot étudie cependant l’intégration d’un hybride pour les « petits » conducteurs.

Dernière grande tendance : les mobilités alternatives. « Les entreprises aimeraient diminuer le nombre de personnes éligibles à un véhicule », confirme le consultant Robert Maubé. Si les gestionnaires de flotte ne sont pas encore prêts à sauter le pas, ils réfléchissent sérieusement à l’autopartage et au crédit mobilité. D’autant plus que le plan de mobilité deviendra obligatoire au 1er janvier 2018 pour les entreprises regroupant plus de 100 salariés sur un même site (voir aussi notre dossier sur le sujet).

« Nous n’avons pas trouvé d’intérêt à l’autopartage en raison de notre mode de fonctionnement, explique Pascal Amico pour id verde. Les personnels de nos 48 agences en France sont des opérationnels non éligibles au véhicule de fonction, qui viennent sur place pour embarquer dans un VU. Et une forte proportion des salariés du siège recourt aux transports en commun. Mais nous pourrions facilement lancer une solution d’autopartage si cela devenait pertinent, notre siège possédant des places de parking équipées en bornes de recharge. » L’autopartage n’existe pas non plus chez Merisant. « Il est inenvisageable pour les commerciaux du terrain répartis partout en France, ou pour les cadres du siège dont le profil est statutaire. L’autopartage fonctionne plutôt pour les véhicules de service en pool », considère Virginie Ringot.

Les nouvelles mobilités, tendance d’avenir

Virginie Ringot envisage donc l’autopartage plutôt comme une solution complémentaire, voire un moyen peu onéreux d’étendre l’accès au véhicule : « Si le budget nous le permettait, j’aimerais avoir une voiture supplémentaire en pool pour les trajets professionnels occasionnels des conducteurs en visite sur notre site de Courbevoie. Ou pour les collaborateurs qui utilisent leur véhicule personnel pour des rendez-vous professionnels et à qui nous remboursons les kilomètres selon un barème interne. »

« Pour les véhicules statutaires qui roulent très peu, car souvent conduits par les cadres des sièges sociaux, il existe une autre tentation : le contrat ou chèque mobilité, complète Robert Maubé. En remplacement du véhicule, l’entreprise met à disposition des véhicules en pool, souvent électriques, pour les petits parcours. Elle offre aussi un avantage en nature par le biais de billets de train ou d’avion, de crédit pour la LCD, les taxis ou Uber, etc. »

Cette solution est envisagée par Humanis pour ses collaborateurs parisiens. « À plus long terme, dans une démarche globale sur la mobilité en entreprise, nous allons aborder le sujet de l’autopartage et des “carte de mobilité“ donnant accès aux transports en commun et à des billets de train ou d’avion pour les trajets plus longs, tout en conservant la possibilité de bénéficier d’un véhicule durant certaines périodes de l’année », précise Stéphane Page.

Le chèque mobilité, alternative ou complément ?

Ces initiatives restent toutefois embryonnaires. « Nous sommes de fait dans une période intermédiaire d’éducation. Mais la majorité des employés reste intéressée par le signe distinctif de hiérarchie que représente le véhicule. Cette conception, très ancrée dans la culture d’entreprise en France, demeure émotionnellement plus importante qu’on ne le croit », avertit Robert Maubé.

Au final, si les car policies ne vivront pas de révolution, 2018 sera bel et bien une année d’expérimentations importantes à petite échelle, qui viendra confirmer – ou non – la pertinence de ces évolutions.