Segment C (SUV) : une offre stabilisée

L’Audi Q3 en Sportback

On retrouve donc l’Audi Q3 (4,48 m de long) qui vient de se décliner dans une silhouette coupé assez élégante baptisée Sportback (4,50 m). Celle-ci reprend la double motorisation en essence et diesel du Q3, avec des CO₂ identiques mais moyennant un supplément de 3 050 euros. Tous les prix suivants concernent la finition Business Line et les CO₂ sont en WLTP.

Pour ce Q3, le 1.6 TFSI de 150 ch et boîte manuelle affiche donc 150-161 g pour 38 530 euros en Business Line. Sa version avec la boîte auto S-Tronic 7 fait grimper le CO₂ à 154-164 g et le prix à 40 630 euros. Pour la transmission quattro, ce sera obligatoirement avec le plus gros 2.0 TFSI de 190 ch boîte auto qui passe à 195-205 g pour 45 960 euros, voire 48 860 euros en 230 ch au grammage identique.

En diesel sur ce Q3, c’est bien entendu le 2.0 TDI qui officie en 150 ch dans une combinaison étonnante pour sa transmission : obligatoirement en boîte auto S-Tronic 7 pour la deux roues motrices (154-163 g, 43 460 euros), alors que la quattro n’est disponible qu’en boîte manuelle 6 rapports (175-185 g, 43 560 euros). Pour la boîte auto, il faut passer au 190 ch, forcément en quattro mais avec un CO₂ et un prix dissuasifs de 183-196 g pour 48 860 euros (voir l’essai flash).

Remarquez, BMW n’est pas mieux placé en prix avec son duo X1-X2 (4,45 et 4,36 m de long). Mais pour le X1, le constructeur fait l’effort d’offrir un accès à la gamme en deux roues motrices avec son petit 3-cylindres diesel de 116 ch à 126 g (CO₂ en WLTP) pour 36 800 euros en Business Design. Le X2 plus racé nécessite 2 200 euros supplémentaires ; il affiche les mêmes CO₂ en WLTP et sa gamme existe aussi en Business Design.

BMW en X1 et X2

En essence, le 3-cylindres 1.5 pousse les feux à 140 ch et 146 g avec un prix plus serré de 35 250 euros pour ce X1. À puissance équivalente, les prix s’alignent ensuite avec Audi et le X1 sDrive 18d de 150 ch tirés du 2.0 turbo-diesel s’affiche à 39 400 euros (129 g). Sa version transmission intégrale xDrive et boîte auto est à 41 600 euros (129 g), alors que le plus puissant 20d de 190 ch xDrive et boîte auto couronne la gamme à 46 800 euros (145 g). Le 2.0 turbo de 192 ch limite la consommation en version sDrive à 52 g pour un prix encore raisonnable de 42 850 euros. En xDrive, le CO₂ grimpe à 162 g et le prix augmente de 2 000 euros.

Enfin, une nouvelle motorisation hybride rechargeable X1 xDrive25e à 39 g pour 48 950 euros est proposée : elle est basée sur le 3-cylindres 1.5 essence de 125 ch, aidé par un moteur électrique de 95 ch qui entraîne les roues arrière, avec au cumul 220 ch.

Troisième larron de cette offre de SUV compacts allemands du premium, le tout nouveau Mercedes GLA (CO₂ en WLTP) abandonne sa carrosserie de crossover peu logeable pour le plus classique SUV, toujours à 4,41 m de long mais avec une hauteur accrue de 10 cm – c’est très généreux. Au point que ce GLA de seconde génération adopte la modularité de la Classe B avec une banquette arrière coulissante sur 14 cm par exemple. Il coche donc toutes les bonnes cases du segment et adopte aussi les motorisations de la Classe A avec le 1.3 essence de 136 ch pour le GLA 180 (uniquement en boîte manuelle, 129-135 g) ou de 163 ch pour le GLA 200 (boîte double embrayage 7G-DCT), complété par le 2.0 de 224 ch pour le GLA 250 (boîte 8G-DCT et transmission intégrale 4Matic).

Le GLA électrique en 2021

En diesel, le 2.0 débute en 116 ch (GLA 180d boîte manuelle 6 ou double embrayage 8G-DCT), avant le 150 ch (GLA 200d, boîte 8G-DCT) et le 190 ch (GLA 220d, boîte 8G-DCT et 4Matic). L’hybride rechargeable GLA 250e de 218 ch est prévu à l’automne, complété par la déclinaison électrique EQA début 2021. À la date de bouclage, nous n’avions pas d’informations sur les prix et les CO₂.

Chez Mini, on continue à cultiver l’originalité stylistique, au risque de peser notablement sur la consommation et le CO₂, comme avec le Countryman (4,30 m de long) dont le design induit un SCx peu favorable. La gamme de motorisations est très large avec en essence le petit 1.5 3-cylindres de 102 ch (147 g) à 30 100 euros (en WLTP et Business Design). Plus polyvalent, son homologue turbo-diesel développe 116 ch (129 g) pour 32 100 euros. La finition Cooper permet d’accéder aux 136 ch en essence (149 g, 32 100 euros) et à la transmission intégrale All4 (+ 2 000 euros, 161 g). L’offre diesel passe ensuite au 2.0 de 150 ch pour les Cooper D à 35 100 euros (130 g) et Cooper D All4 (+ 2 000 euros, 145 g). Ce turbo-diesel se décline aussi en 190 ch pour la Cooper SD à 40 700 euros (139 g) et Cooper SD All4, moyennant toujours un supplément de 2 000 euros (146 g).

La Mini fait ses gammes

Pour ceux qui renoncent au diesel mais pas à la puissance, le 2.0 turbo-essence de 192 ch équipe la Cooper S à 38 700 euros en boîte auto mais à 156 g, ou en transmission intégrale All4 à 40 700 euros (172 g). Le plus judicieux sera d’opter pour l’hybride essence rechargeable de 136 ch et All4 pour 40 g en WLTP contre 50 g auparavant en NEDC, à un prix sensiblement équivalent de 42 900 euros, toujours en Business Design.

Toujours du côté des marques premium bien installées, il faut citer Volvo et son XC40 (4,42 m de long) avec une palette très complète de motorisations (en NEDC et Business). À commencer par le T5 Twin Engine hybride rechargeable de 262 ch à 41 g pour 47 900 euros. Plus abordable, le D3 2.0 turbo-diesel de 150 ch boîte manuelle traction revient à un plus sage 39 350 euros à 127 g ou 131 g en boîte auto Geartronic à 41 350 euros – assurément plus recommandable. Vous pourrez y ajouter la transmission intégrale qui fait passer le CO₂ à 141 g pour 43 450 euros, obligatoirement en boîte auto. Enfin, une version de 190 ch boîte auto et AWD est commercialisée à 46 750 euros et 131 g.

En essence et toujours en Business, l’accès à la gamme du XC40 comprend le nouveau 3-cylindres de 1 477 cm³ qui développe vaillamment 129 ch en traction avant et boîte manuelle pour 142 g en NEDC et 157-165 g en WLTP, à 34 000 euros et 36 000 euros en boîte auto (147 g en NEDC, 165-179 g en WLTP). Ce moteur en T3 de 163 ch affiche des CO₂ identiques en boîte manuelle à 36 250 euros, comme en boîte auto à 38 250 euros. Enfin, citons le récent XC40 Recharge P8 AWD 100 % électrique de 408 ch avec 400 km d’autonomie en WLTP, à 59 940 euros en R-Design, seule finition au catalogue.

XC40 ou UX ?

Lexus a abandonné depuis longtemps le diesel, voire l’essence dans des marchés comme la France, et a tout misé sur l’hybridation. Le SUV compact UX (4,50 m de long) se décline donc en UX 300e électrique, une première pour le japonais qui n’a jamais cru dans ce mode de propulsion, misant plutôt sur la pile à combustible. Bref, cet UX 300e de 204 ch et 300 km d’autonomie en WLTP devrait arriver en Europe courant 2020. Il viendra épauler l’UX 250h de seconde génération né il y a un an, qui développe 178 ch cumulés (146 ch essence + 109 ch électriques) pour 94 g en traction 2WD et 101 g en 4×4 (WLTP). Une finition Business est proposée en 2WD à 38 790 euros ou 42 490 euros en Business Plus mais elle n’existe pas en 4WD dont les prix débutent à 39 490 euros en Pack.

Chez les généralistes, nous avons retenu Volkswagen avec son T-Roc qui fait preuve d’une réelle qualité premium. En Lounge Business et NEDC, ce T-Roc offre une belle gamme de motorisations avec en accès le 3-cylindres 1.0 TSI de 115 ch à 113 g pour 27 280 euros. Plus musclé mais à peine plus gourmand (117 g en BVM6 et en DSG7), le 1.5 TSI Evo tire la facture à 29 230 euros (+ 2 000 euros en boîte auto). En diesel, l’incontournable 1.6 TDI est de la partie en 115 ch à 109 g (30 970 euros), alors que l’on retrouve ensuite le 2.0 TDI de 150 ch en boîte manuelle à 118 g (32 920 euros) ou boîte auto DSG7 (116 g, + 2 000 euros). Enfin, la transmission intégrale sur ce TDI 150 ch pousse le CO₂ à 127-132 g pour un prix premium de 36 790 euros, toujours en Lounge Business.

T-Roc et CX-30 en mode premium

Tout aussi qualitatif, le récent Mazda CX-30 reprend la plate-forme de la berline 3 avec son 2.0 essence SkyactivX hybridé de 180 ch à 135 g seulement avec la boîte manuelle et en 4×2 pour 31 000 euros (en Business Executive et WLTP) ; ou à 146 g avec la boîte auto, toujours en 4×2 (+ 2 000 euros). C’est aussi peu que le petit diesel de 122 ch en BVA à 145 g pour un prix équivalent de 32 900 euros. Ce dernier existe aussi en boîte manuelle, faisant tomber le CO₂ à 134 g pour 30 900 euros.

Dans ce segment il nous faut aussi évoquer l’Evoque de Land Rover (4,37 m de long). Commercialisé dans sa deuxième génération depuis l’hiver 2018-2019, il offre, en diesel et deux roues motrices en boîte manuelle, un accès à la gamme à 41 637 euros et 165 g (en Business et CO₂ en WLTP). Sa version 4×4 et obligatoirement en BVA affiche un CO₂ plus élevé à 176 g pour 46 567 euros. Ce 2.0 turbo-diesel existe aussi en 180 ch à 178 g pour 48 717 euros (4×4 BVA). Plutôt confiant dans son Evoque, le constructeur le décline aussi avec le 2.0 turbo-essence de 200 ch pas moins, boîte auto et 4×4 avec un CO₂ qui monte fatalement à 204 g pour 47 667 euros en Business. Pour ceux qui ne regardent pas trop à la consommation et au CO₂, il est aussi décliné en 250 ch (BVA 4×4) à 205 g pour 51 917 euros, toujours en Business !

Evoque ou E-Pace ?

Son cousin bâti sur la même plate-forme chez Jaguar, l’E-Pace (4,40 m de long) reprend donc ces motorisations. Ou c’est plutôt l’inverse puisqu’il est né un an auparavant en janvier 2018. Le 2.0 turbo-diesel de 150 ch en boîte manuelle et 2 roues motrices à 174 g représente donc l’accès à la gamme à 38 560 euros (CO₂ en WLTP et en Business). Il passe à 177 g en 4×4 pour 41 060 euros et 43 510 euros en boîte auto (188 g). On le retrouve logiquement en 180 ch à 188 g en 4×4 BVA (45 560 euros). Pour des puissances plus élevées, il faut passer à l’essence comme pour l’Evoque, avec le 2.0 de 200 ch 4×4 BVA à 213 g pour 43 210 euros. Autant choisir sa version de 250 ch et 215 g (BVA et AWD) à 46 010 euros.