Segment D (SUV) : une offre pléthorique

Ainsi, Audi, lors du récent restylage de son Q5 né fin 2016 (4,66 m de long), y a greffé une version hybride rechargeable 55 TFSIe de 367 ch à 49 g pour 67 080 euros en S-Line uniquement (CO₂ en WLTP). Celle-ci est complétée par une version moins puissante de 300 ch 50 TFSIe, toujours rechargeable, dont le CO₂ remonte à 51 g pour 55 800 euros. En essence « pure », le 45 TFSI de 245 ch est à 192 g pour 56 570 euros en Business Executive.

C’est donc surtout les versions diesel du Q5 que l’on retrouvera dans les flottes, avec le récent 2.0 TDI hybridé en 48 V avec alterno-démarreur, proposé en 163 ch à 149 g en boîte auto pour 50 420 euros en Business Executive. Bizarrement, sa version quattro n’a pas le droit à cette hybridation légère et monte à 188 g pour 52 920 euros, toujours en Business Executive. Autre bizarrerie, la version de 190 ch et quattro n’est toujours pas hybridée mais elle est aussi la seule en version boîte manuelle, pas forcément très adaptée, à 187 g pour 52 180 euros.

Le Q5 s’hybride

Mieux vaudra opter pour la version boîte auto et quattro de sa déclinaison en 204 ch qui adopte l’hybridation de 48 V avec alterno-démarreur, le CO₂ repassant alors à 169 g pour 54 480 euros, toujours en Business Executive. Ajoutons-y la déclinaison de 231 ch non hybridée du 2.0 TDI à 211 g pour 58 530 euros, voire à 286 ch et 215 g tout de même, pour la bagatelle de 63 310 euros. Attention donc à la logique de gamme chez Audi : si les CO₂ diminuent avec l’hybridation de 48 V en diesel, ce diesel empêche l’exonération de TVS…

Chez BMW, on a aussi suivi cette trajectoire de renouvellement des carrosseries des SUV routiers un an plus tard (fin 2017) avec la troisième génération du X3 (4,71 m de long). Un X3 d’emblée arrivé avec une version hybride et un an plus tard avec une carrosserie plus sportive X4 Coupé mais qui n’aura pas droit à l’hybridation.

Le X3 s’hybride aussi

Le X3 xDrive 30e PHEV reprend donc l’architecture hybride de la Série 3 avec 292 ch à 48 g (CO₂ en WLTP) pour 59 600 euros. Suit le classique 2.0 turbo-diesel de 150 ch à 151 g en sDrive 18d à 49 400 euros, ou en 190 ch xDrive 4×4 à 154 g et 54 750 euros, toujours en Business Design. Le 6-cylindres en ligne 3.0 turbo-diesel de 265 ch passe à 178 g, forcément en xDrive, pour 60 850 euros en Business Design. Les amateurs de motorisations essence pourront choisir le xDrive 20i de 184 ch à 175 g pour 50 150 euros.

Le X4 reprend la plate-forme à 4,75 m de long et les motorisations les plus puissantes du X3. À commencer par le 190 ch turbo-diesel à 153 g du sDrive 20d pour 60 300 euros en Business Design, et le 262 ch du xDrive 30d à 178 g et 65 950 euros. En essence, citons le 252 ch xDrive 30i à 171 g pour 61 400 euros (voir l’essai flash).

Lors du restylage à mi-parcours de son SUV compact GLC (4,67 m), Mercedes a complètement revu ses motorisations (toutes en WLTP), à l’instar de sa Classe C dont le GLC reprend la plate-forme, tout comme sa déclinaison GLC Coupé (4,74 m, + 5 300 euros).

L’accès à la gamme en Business Solutions s’effectue avec le GLC 200d 2.0 turbo-diesel de 163 ch, en boîte auto comme tous les modèles, à 152 g pour 53 100 euros. Il est suivi par sa version en 194 ch qui permet de passer à la transmission intégrale 4Matic pour ce GLC 220d à 154 g seulement et 56 950 euros. Pas de motorisations essence pour la Business Line mais c’est au bénéfice du nouveau GLC 300e hybride rechargeable de 235 ch à 51 g et 63 650 euros en Business Line.

GLC et GLB chez Mercedes

Mais Mercedes avait un autre SUV en attente, le GLB. Un peu plus court que son grand frère GLC, ce GLB (4,63 m de long) apporte la modularité d’une Classe B avec sept passagers à embarquer et entre autres une banquette arrière coulissante. Il reprend d’ailleurs la plate-forme des Classe A et B et non pas C, ce qui fait baisser les prix mais pas la qualité ! Tout en profitant pour les occupants de la magnifique planche de bord au double écran panoramique MBUX. Pour l’heure, Mercedes aligne deux motorisations en Business Line : GLB 200 essence de 163 ch à 150 g en WLTP à 45 750 euros, et GLB 200d turbo-diesel de 150 ch à 137 g seulement en WLTP pour 46 650 euros. De quoi offrir une alternative premium et crédible au plus luxueux et cher GLC.

Le seul concurrent direct de ce GLB est à chercher chez Volks-wagen qui a su depuis trois ans décliner son SUV compact Tiguan (4,49 m de long) en version longue Tiguan Allspace avec sept places en option (4,70 m). D’une pierre deux coups pour ce grand SUV qui a donné le « la » pour ses motorisations : 150 ch en essence avec le 1.5 TSI essence à 128 g en NEDC (39 900 euros en Confortline Business) ou en boîte DSG7 à 128 g et 42 050 euros. En diesel, les 150 ch sont aussi tirés du 2.0 TDI à 128 g pour 43 060 euros en Confortline Business ou 45 210 euros avec la boîte DSG7 à 123-129 g. Et Volkswagen y ajoute une version 4Motion fort utile en montagnes ou sur mauvaises routes à 46 780 euros, forcément en DSG7 à 136-141 g.

Le Tiguan en 5 et 7 places

Dans sa carrosserie « normale », ce Tiguan cinq places reprend cette gamme de motorisations en y ajoutant en accès à la gamme le 1.5 TSI Evo essence de 130 ch à 126 g pour 33 795 euros (NEDC et Confortline Business pour toute la gamme). Il est suivi par sa déclinaison en 150 ch et boîte manuelle à 128 g (36 065 euros), ou en boîte auto DSG7 toujours à 128 g (38 215 euros). En diesel, le 2.0 TDI de 150 ch et boîte manuelle est à 122 g (39 505 euros) ou à 123-129 g en boîte DSG7 (41 655 euros) qui peut passer à la transmission intégrale 4Motion (136-141 g) à 43 225 euros.

Restons dans « l’access premium » avec DS qui rencontre un certain succès en France avec son DS 7 Crossback (4,57 m de long) lancé il y a trois ans. Ce SUV s’est enrichi depuis d’une récente motorisation hybride rechargeable E-Tense de 300 ch tirés du 1.6 Puretech essence de 200 ch, aidé par deux moteurs électriques de 110 ch à l’avant et 112 ch à l’arrière. Le tout cumule 300 ch à 33 g (NEDC) pour 54 550 euros en Business. Plus abordable, la version 1.2 Puretech essence 3-cylindres de 131 ch à 120 g est un peu à la peine mais à un prix plancher de 35 650 euros en Business. Pour mieux apprécier ce SUV à la française, il faudra plutôt opter pour le 1.5 BlueHDi de 130 ch à 102 g seulement et 36 650 euros en Business, et moyennant 2 000 euros supplémentaires à 100 g. Le 2.0 BlueHDi passe à 180 ch et boîte auto à 113 g pour 42 750 euros en Business.

L’access premium

En access premium, citons aussi le Mitsubishi Outlander PHEV (4,70 m de long), né en 2013 et légèrement restylé en 2019, à 40 g (NEDC) grâce à ses deux moteurs électriques (82 ch à l’avant et 95 ch à l’arrière) et à son moteur essence de 135 ch, soit au total 230 ch pour 39 490 euros en Business.

Revenons au premium « historique » avec Volvo qui surfe sur le succès en entreprises avec son XC60 (4,69 m de long) grâce à une belle palette de motorisations, toutes en NEDC et Business Executive. À commencer par le T8 Twin Engine hybride rechargeable de 303 ch plus 87 ch électriques, soit 42 g mais à 70 880 euros… À l’opposé de la gamme, l’accès se fait en 2.0 turbo-diesel D3 de 150 ch et boîte manuelle à 131 g pour 46 530 euros, suivi du D4 de 190 ch, boîte manuelle à 129 g pour 49 430 euros (boîte auto à 51 630 euros, 129 g). Depuis l’an dernier, Volvo commence à introduire son ultime génération de turbo-diesel hybridés B4 de 197 ch à 142 g en transmission intégrale et BVA pour 54 730 euros, et B5 de 235 ch à 142 g pour 59 230 euros.

Lexus remporte aussi un bon succès avec le NX 300h (4,63 m de long), lancé fin 2014 et restylé fin 2017, qui recourt toujours à l’hybridation de 197 ch pour 168 g en WLTP en deux roues motrices (46 490 euros en Pack Business) ou 171 g en 4×4 à 47 990 euros pour le Pack Business.

Jaguar a choisi de faire l’impasse sur les motorisations thermiques pour l’I-Pace (4,68 m de long) lancé il y a deux ans, tout comme ce sera le cas cette année pour la remplaçante de la grande XJ, la motorisation électrique constituant l’offre unique. Ainsi, les deux moteurs électriques, l’un à l’avant, l’autre sur l’essieu arrière, développent au total 400 ch et la batterie assure une autonomie passée récemment à 500 km en WLTP contre 470 km auparavant, grâce à des réglages différents du logiciel de gestion de l’énergie (répartition de la motricité, température de la batterie, freinage régénératif plus fort, etc.). Le tout pour 79 990 euros en EV400 S.

Chez la marque sœur Land Rover, le Discovery Sport (4,60 m de long) a profité de son restylage il y a un an pour embarquer non pas une motorisation électrique, mais des motorisations hybridées en 48 V en essence mais pas en diesel 2 roues motrices d’accès à la gamme. Cet accès à la gamme est toujours représenté par le 2.0 turbo-diesel de 150 ch et boîte manuelle à 159 g (CO₂ en WLTP), facturé 39 774 euros en Business. Ajoutez-y la boîte auto et la transmission 4×4 : le CO₂ fait alors un bond à 181 g, tout comme le prix qui grimpe à 44 924 euros, toujours en Business, malgré une hybridation de 48 V. Ce 2.0 TD en 180 ch, obligatoirement en 4×4 et BVA, limite son CO₂ à 183 g et son prix à 47 074 euros en Business. Enfin, dans sa déclinaison de 240 ch 4×4 BVA, le CO₂ atteint 187 g et le prix 50 774 euros. En essence, le 2.0 turbo de 200 ch BVA 4×4, à peine aidé par son hybridation de 48 V, affiche 208 g pour 46 124 euros en Business, et 210 g tout de même pour 50 324 euros en 250 ch.

Le Porsche Macan

Concluons ce vaste panorama de l’offre premium par Porsche. Qui, comme Jaguar, a annoncé que la deuxième génération prévue pour 2021 de son Macan (4,70 m de long) né en 2013 serait uniquement emmenée par des motorisations électriques. Il est donc temps, si vous voulez encore rouler en SUV routier Porsche à moteur thermique, de jeter votre dévolu sur le Macan 4-cylindres 2.0 turbo-essence boîte double embrayage PDK de 245 ch à 185 g (NEDC) pour 61 460 euros. Ce moteur est complété par le 3.0 V6 turbo-essence de 354 ch qui s’envole à 204 g pour 67 099 euros en finition S. Une gamme en peau de chagrin qui ne comprend plus de diesel depuis deux ans et l’arrivée de la norme Euro 6d. Un signe prémonitoire…