Segment C (berlines, breaks et monospaces compacts) : des principes et du pratique

Hormis lui accorder un surcroît de personnalité en s’inspirant de la dernière CLS, Mercedes se contente de retoucher la formule pour la quatrième génération de Classe A. En la rendant plus logeable (longueur portée à 4,42 m), en l’agrémentant des derniers équipements et en lui octroyant, cela va de soi, de nouvelles motorisations développées par Renault, dont le 1.5 dCi de 116 ch qui accompagnera la carrière de la 180 d. Le lancement commercial étant programmé en juin prochain, les tarifs n’étaient pas encore connus lors du bouclage de ce guide.

D’ici là, la Classe A, troisième du nom, enregistre d’ultimes commandes sur la base d’une gamme débutant en diesel avec une version 160 d de 90 ch à 98 g (à partir de 26 100 euros). Plus sobre, la 180 d en BlueEfficiency Edition à 109 ch et 89 g rallie les suffrages des sociétés (à partir de 27 750 euros).

Classe A ou Série 1 ?

Chez BMW, la Série 1 est aussi sur le point d’être remplacée mais la refonte s’annonce plus profonde. La bavaroise renonce à la propulsion, tout comme à l’implantation longitudinale de ses motorisations. Avant elle, Active Tourer, Mini et X1 ont déjà franchi le pas et prouvé l’efficacité du procédé sur l’habitabilité. Par la même occasion, la 3 portes passe à la trappe. Cette révolution devrait intervenir avant la fin de l’année mais elle n’a pas pour l’instant impacté les ventes de Série 1, soit près de 11 000 exemplaires en France en 2017. Il faut dire que cette Série 1 a intelligemment relancé sa carrière avec un restylage en 2015, suivi d’une ultime mise à jour l’an passé. Côté motorisations, l’expertise de BMW en tant que motoriste lui accorde en diesel 104 g en 114d de 95 ch (à partir de 24 400 euros) et 111 g avec ce 3-cylindres 1.5 porté à 116 ch en 116d (à partir de 26 050 euros).

Les 12 000 ventes réalisées par l’Audi A3 l’an passé démontrent que la partie s’annonce serrée au sein du triumvirat allemand. Revoir sa copie n’est pas à l’ordre du jour pour cette A3 qui, apparue en 2012 et optimisée fin 2016, doit pendant quelque temps compter sur ses acquis pour faire face aux avancées de ses rivales. Rien d’insurmontable pour cette collaboratrice qui a toujours fait preuve d’une discrétion appréciable en entreprise où la configuration Sportback excelle. Ses prestations sont à l’avenant, irréprochables (voir l’essai flash ci-dessous).

Ou bien Audi A3 ?

Mais les émissions de l’A3 restent aujourd’hui un peu en retrait de la concurrence. Ainsi, le 1.6 TDi d’entrée de gamme configuré à 116 ch s’affiche à 106 g (à partir de 26 450 euros en 3 portes). Financièrement plus élitiste, mais à fort contenu technologique, rappelons l’existence d’une version hybride rechargeable : pionnière en son domaine, l’A3 Sportback e-tron revendique 38 g pour 204 ch en puissance cumulée (à partir de 42 230 euros).

La bataille qui fait rage dans le clan allemand a engendré des dérivés. Sous le signe de l’étoile, on peut tout d’abord citer la Classe B qui, depuis 2005, allie les critères du premium aux vertus d’un monospace compact. On apprend souvent en défrichant et la deuxième génération lancée en 2011 s’est déjà montrée beaucoup plus convaincante. Sans aucun doute, le troisième volet attendu pour cette année, voire au plus tard en 2019, sera parfait.

Si en 4,36 m il n’y a pas de miracle à attendre de l’habitabilité, le degré de confort de cette Classe B mérite d’être souligné, tout comme l’attention portée à la présentation. Autre atout, une frugalité résumée dans une version 180 d BlueEfficiency Edition à 94 g pour 109 ch (à partir de 29 950 euros). Sans l’écolabel, cette 180 d est mesurée à 104 g (à partir de 29 450 euros), alors que l’entrée de gamme réside dans une 160 d de 90 ch aussi à 104 g (à partir de 27 900 euros). La Classe B électrique a en revanche disparu des rayons en juillet dernier pour cause de diffusion insuffisante.

Chez BMW, l’Active Tourer a préféré aborder la problématique de la mobilité durable par le biais de l’hybride rechargeable. Le 225xe, c’est de lui qu’il s’agit, annonce 52 g pour 224 ch en puissance cumulée, et la promesse d’une quarantaine de kilomètres d’autonomie en électrique (à partir de 39 900 euros).

La bataille des dérivés

Plus sage et plus abordable, le 3-cylindres diesel 1.5 en 216d de 116 ch à 112 g occupe le devant de la scène dans les flottes (à partir de 30 600 euros), tout en mettant en valeur l’agrément de ce monospace siglé BMW. Mais la variante 214d à 95 ch de ce bloc moteur n’a pas passé le cap du restylage ; à défaut d’exploiter toute le potentiel dynamique de l’Active Tourer, elle avait un intérêt en entreprise. Par ailleurs, le succès de l’Active Tourer (4,35 m) a très vite engendré un Gran Tourer (4,56 m) en mesure d’accueillir jusqu’à sept occupants. Notons enfin que, petit ou grand, le monospace compact bavarois vient de passer par la case du restylage, marquant le milieu de sa carrière commerciale.

Restons dans le périmètre du groupe BMW, avec la Mini Clubman dont l’empreinte au sol atteint désormais 4,25 m. Faciès de break et esprit de famille, mais l’ADN de la Mini dans la présentation flamboyante et le comportement. Et positionnement premium assumé : en One D, un 3-cylindres 1.5 distille au minimum 116 ch en échange de 109 g, à partir de 27 300 euros.

Face à l’offensive allemande, la France n’avance sur le segment C que la DS 4. Une DS 4 qui — ce n’est pas trahir un grand secret —, peine à exister dans les ventes, malgré un dédoublement de personnalité acté en 2015 avec la création d’une version légèrement surélevée et accastillée en baroudeuse, la Crossback. Le sort de la DS 4 serait apparemment scellé avec un retrait du moins temporaire des showrooms, dans la perspective d’une renaissance en 2020 avec une génération plus en conformité avec les attentes du marché. Avant cela, il est encore possible d’apprécier le confort et la sobriété de la DS 4 en BlueHDi 100 à 98 g (à partir de 25 650 euros) ou également en BlueHDi 120 à 97 g (à partir de 26 850 euros).

Chez Volvo, la V40 se veut aussi une adepte de la double vie avec, dès sa première année de commercialisation en 2012, l’apparition d’une déclinaison buissonnière. Là aussi, tout est dans l’emballage, la Cross Country ne pouvant prétendre à parcourir le vaste monde, loin du goudron.

La V40 attend la suite

La V40 n’est pas non plus de prime jeunesse et elle est l’un des rares modèles de la gamme à ne pas en avoir encore adopté les nouveaux codes identitaires. Avec un style s’inscrivant dans la lignée du très convaincant XC40, le concept 40.2 dévoilé en mai 2016 livre un aperçu de la prochaine évolution de la compacte suédoise qui partagera la plate-forme inédite du SUV. La relève apparaît tellement attrayante qu’il n’est pas facile pour l’actuelle V40 d’attirer le chaland. Restent des tarifs attractifs et des émissions très basses, à l’instar d’un D2 de 120 ch à 89 g (à partir 25 660 euros) et 99 g en Cross Country (à partir de 29 950 euros).

Changement de registre avec l’Alfa Romeo Giulietta à laquelle il faut bien reconnaître le talent d’entretenir l’émotion malgré le temps qui passe. Bientôt huit ans au compteur et toujours la même assurance. Malgré ses 4,35 m, l’habitabilité n’est pas son point fort mais elle n’omet aucune mise à jour technologique, jusque dans sa dotation numérique. L’évaluation à 99 g de son 1.6 JTDm de 120 ch plaide pour son insertion dans les car policies, d’autant que son tarif est figé depuis l’an dernier (à partir de 26 940 euros). Quant à son avenir, ce n’est pas la préoccupation du moment : chez Alfa Romeo comme ailleurs, on s’affaire en priorité à étoffer l’offre en SUV.

Constat similaire quant à l’évolution de la gamme chez Lexus dont la CT 200h va céder la place à un crossover, un proche cousin du C-HR au profil très acéré, s’inspirant du concept UX découvert au Mondial de Paris en 2016. Après sept ans de bons et loyaux services, la compacte de la division haut de gamme de Toyota s’apprête donc à tirer sa révérence.

Les constructeurs préfèrent les SUV

Pour l’heure, cette CT 200h s’affiche exclusivement en hybride essence à 82 g, animée de la chaîne cinématique dont se trouvait dotée l’ancienne Prius, pour 136 ch en puissance cumulée. Dommage que l’effort tarifaire consenti ces dernières années n’ait été que temporaire (à partir de 30 090 euros). Mais l’agrément demeure, surtout en zone urbaine.

Autre japonaise, l’Infiniti Q30 ne s’interroge pas sur son devenir. Et pour cause ! Née en 2016, elle a tout le temps d’y songer et a surtout très vite apporté une réponse aux aspirations buissonnières avec le QX30. En livrée des villes ou des champs, cette Infiniti a pour mission d’établir la marque sur le Vieux-Continent. Dans cet objectif, elle emprunte à la Classe A et au GLA soubassements et autres nombreux éléments. En s’appuyant sur le savoir-faire de Mercedes, la division haut de gamme de Nissan offre une alternative séduisante, joliment dessinée et prévenante avec ses occupants.

Au regard des flottes, le 1.5d de 109 ch à 103 g de la Q30 convient parfaitement (à partir de 27 650 euros). Seul le coffre, avec 368 l, apparaît un peu maigre pour 4,42 m d’encombrement. Enfin, même muni d’une transmission intégrale, se retrouver obligatoirement associé à un 2.2d de 170 ch à 128 g ne facilite pas l’accès du QX30 aux car policies des entreprises (à partir de 39 800 euros).