Projet Équilibre : du GNV dans la vallée de l’Arve

La vallée de l’Arve relie le Mont-Blanc et Genève. De par sa topographie, cette vallée alpine connaît depuis des années des pics de pollution réguliers, notamment en hiver où la concentration de particules fines dépasse plusieurs jours durant les 50 μg par m3 d’air. Depuis 2012, la vallée fait l’objet d’un plan de protection de l’atmosphère, en cours de révision suite à un épisode de pollution majeur début 2017. Entre autres, celui-ci interdit ou restreint la circulation des poids lourds les plus polluants, c’est-à-dire jusqu’à l’Euro III, en cas d’alerte.

C’est dans ce contexte qu’a démarré le projet Equilibre. Tout a commencé en 2010 suite à l’identification de problématiques communes chez deux transporteurs, Sotradel et Megevand Frères : « D’une part, l’impact de nos activités sur l’environnement et la santé publique ; d’autre part, la concurrence de plus en plus agressive des pays à bas coûts, associée à une hausse et une instabilité des coûts de l’énergie, si bien que nos comptes d’exploitation se dégradaient », relate David Billandon, responsable qualité sécurité sûreté environnement chez Sotradel.

Le GNV en test

À la recherche d’une solution, les deux entreprises se sont intéressées au gaz naturel véhicule, alias GNV. « Nous l’avons identifié comme l’énergie la plus aboutie en termes de disponibilité et de technologie utilisée dans d’autre pays et en France pour les bus », indique David Billandon. Pourtant, le GNV n’est pas répandu dans le transport routier de marchandises. « Au début, on nous disait qu’il n’était utile que pour les livraisons en ville, témoigne Pascal Megevand, directeur R&D et SI de Megevand Frères. Or, nous trouvions dommage de limiter à un usage urbain une solution qui diminue les émissions de CO2, notre objectif principal en tant que gros consommateur de gazole. » Chez Megevand, la consommation moyenne s’élève à 32 000 l de gazole par an et par véhicule.

En 2014, les deux transporteurs ont alors décidé de tester une quinzaine de véhicules en conditions réelles d’exploitation en partenariat avec d’autres transporteurs, des laboratoires de recherche et l’Ademe. Cette expérimentation a été lancée le 1er mars 2016, au départ pour un an, coordonnée par le pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems. « En juillet 2017, nous avons rentré trois véhicules supplémentaires, deux GNV et un diesel, afin de voir si des puissances supérieures à 400 ch amélioraient les performances alors que les modèles GNV de puissance plus faible peuvent avoir tendance à surconsommer », relate David Billandon. L’ensemble des véhicules a été suivi jusqu’à fin 2017, et les résultats définitifs devraient être communiqués en mars 2018 après analyse et traitement des données. Des résultats préliminaires ont déjà été présentés le 27 mars 2017 à la Commission européenne, et plus précisément au Directorate General for Climate Action (DG-CLIMA).

Bilan et bénéfices du GNV

« Selon les usages, le GNV est relativement bénéfique mais le diesel reste aussi très performant sur les longs trajets à une vitesse stabilisée, commente David Billandon. Mais nous ne pouvons pas faire à ce jour de généralités : le bénéfice n’est pas systématiquement significatif, il dépend à la fois du cas d’usage, du type de véhicule et du type de route. »

« Le projet Équilibre nous a fait prendre conscience que des reportings ont un intérêt pour l’exploitation, entre autres pour mieux comprendre la consommation. Par exemple, l’usage du véhicule en fonction du type de route s’est révélé un élément central pour les consommations », confirme Pascal Megevand. En particulier, le transporteur s’est rendu compte que les primes trimestrielles en place depuis trois ans pour les chauffeurs les plus économes en carburant instituaient une inégalité. « Certains disposent d’un matériel moins adapté aux tâches demandées, ce qui ne se voit pas dans les chiffres. Grâce au travail mené avec le projet Équilibre, nous pouvons vraiment comparer les consommations selon l’usage (type de route, déclivité et dans une moindre mesure tonnage moyen transporté) », note Pascal Megevand.

Megevand Frères recourt à deux dual-fuel GNV-diesel acquis pour le partenariat avec Auchan, à un full GNC acheté dans le cadre du plan de protection de l’atmosphère de la vallée de l’Arve, et à un GNLC acheté en remplacement d’un diesel.

Autre enseignement du projet Équilibre : « Pour un 44 t, 80 % du temps, la puissance demandée au moteur n’excède pas 50 kWh, soit 200 ch », indique Pascal Megevand. Cette découverte a eu un effet concret : Megevand Frères a baissé les puissances des modèles diesel achetés, de 500 à 450 ch. « Nous avons ainsi réduit la consommation de 3 l/100 km, soit pas moins de 10 %, ce qui est énorme, se félicite Pascal Megevand. Et 420 ch seraient plus que suffisants. » Grâce à ce projet, les deux transporteurs ont remporté la première édition du trophée Objectifs CO2 organisé en 2017 par l’Ademe. Aujourd’hui, le nouvel objectif du projet Équilibre est de développer et de proposer aux transporteurs un outil d’aide à la décision pour passer à une démarche prédictive.