Quel bonus-malus en 2020 ?

À l’occasion d’une conférence organisée le 26 novembre par le club Argus, Damien Adam, député de la Seine-Maritime et spécialiste transports et mobilité de l’Assemblée nationale, a fourni quelques éléments sur l’évolution du bonus-malus en 2020, notamment pour les entreprises.

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Dispositif de bonus-malus

Interrogé lors d’une réunion du Club Argus sur une potentielle réduction du bonus pour les entreprises, Damien Adam, député de la Seine-Maritime et spécialiste transports et mobilité de l’Assemblée nationale, s’est voulu rassurant : « Cette logique proposée par le gouvernement n’est pas forcément partagée par les parlementaires, a-t-il indiqué. Nous devons travailler sur le sujet. J’ai l’espoir que nous pourrons ajuster la proposition du gouvernement. »

Selon lui, « quand on prend en compte le TCO, le véhicule électrique ne doit pas être désavantagé. On ne peut pas exiger des entreprises des objectifs de renouvellement et leur mettre en même temps des bâtons dans les roues. » Cependant, « il y a aussi une problématique globale liée au fait que le malus est intégralement utilisé pour financer le bonus, en exception à la règle française de non-affectation des taxes, a-t-il pointé. Si on passe de 2 % de part de marché de l’électrique actuellement à l’objectif de 10 % en 2022, l’équilibre se fait moins. Il faut donc agir à la fois sur l’augmentation du malus, ce que l’on fait, et la réduction du bonus. »

Reste maintenant à attendre la fin de l’année pour être fixé sur cette mesure : « Nous devrions avoir la réponse définitive au moment de Noël, sachant que le budget sera sans doute validé le 20 décembre cette année, a annoncé Damien Adam. Dans tous les cas, il y a vocation à réduire le bonus sur les véhicules les plus chers. »

Le député a également été questionné sur d’éventuels éléments correctifs concernant la cotation des véhicules hybrides dans les prochaines années. « La problématique aujourd’hui, c’est que ce n’est pas parce que l’on achète une hybride rechargeable que l’on utilise la partie électrique, sachant que le véhicule consomme même plus qu’un véhicule entièrement thermique à cause du surpoids de la batterie, a-t-il argué. De plus, on s’attend à de tels progrès sur les batteries que cette technologie devrait avoir un problème de business model à long terme : elle est déjà plus chère que le thermique et sera aussi peut-être plus chère à la longue que l’électrique. Il y a donc vocation à ne pas favoriser l’hybride rechargeable. »

Quant à un malus indexé sur le poids des véhicules – une mesure proposée par France Stratégie – : « Nous ne privilégions pas la mise en place d’un deuxième barème du malus pour prendre en compte le poids, sachant que celui-ci concernerait uniquement les véhicules thermiques car il ne s’agirait pas de maluser les véhicules électriques plus lourds du fait de leur batterie », a déclaré Damien Adam. Il a également rappelé que « le poids du véhicule est déjà partiellement pris en compte dans le cadre du malus de par son effet sur la consommation. »

En revanche, « tous les consommateurs n’ont pas conscience qu’un SUV consomme plus, a-t-il regretté. À titre d’exemple, un Captur consomme 10 à 15 % de plus qu’une Clio, la facture est donc plus importante en TCO. » Or, « les SUV représentent un vrai sujet car nous ne respectons pas nos engagements de réduction de la consommation en France et l’un des arguments avancés est l’augmentation de la part de marché des SUV », a-t-il signalé.

Damien Adam a ainsi anticipé des « ajustements à effectuer » fin 2020 après un premier bilan de la législation mise en œuvre l’année prochaine. Il a notamment jugé que « préciser dans les publicités si le véhicule est soumis à un malus ou bénéficie d’un bonus et quelle est sa vignette Crit’Air me semble être un élément de transparence non déraisonnable, sachant que ces informations sont données sur les lieux de vente. »

Enfin, concernant le déplafonnement du malus, « je me demande pourquoi ce n’est pas encore fait car un véhicule qui consomme plus pollue plus, a-t-il pointé. Si l’on veut inciter les constructeurs à être vertueux, il faut qu’il y ait certaines limites. » Il a toutefois rappelé que « le devoir du législateur est la neutralité technologique, c’est pourquoi nous regardons la consommation globale. »

Ainsi, « nous n’incitons pas à l’achat de diesel mais ne “désincitons” pas non plus, a-t-il affirmé. De plus, nous n’avons pas dit qu’il ne devait plus y avoir aucun véhicule émettant plus de 117 g/km mais que la moyenne du parc devait être inférieure à 95 g/km. Il peut donc y avoir des véhicules qui consomment très peu et d’autres un peu plus. Cela n’empêche pas les constructeurs d’innover et de s’adapter à la demande des clients. »

Reste que ces derniers doivent faire face à un véritable changement de paradigme : « Auparavant, les ventes tiraient les produits. En 2020, on a défini un mix de production qui permettra aux flottes d’être en phase avec la réglementation et les forces de vente vont devoir se débrouiller. La question est de savoir si les clients seront à la hauteur », a pointé lors de la conférence Romain Gillet, analyste chez IHS Markit.

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