Quel choix de citadines dans les flottes ?

Le segment «B», celui des citadines à vocation routière et polyvalente est devenu le «poumon » des constructeurs en Europe. Un segment de ventes en forte croissance en raison des seuils d’émissions de CO2 que ces «petites» voitures parviennent à défier avec succès : moins de 120 g, moins de 110 g aisément surtout en diesel et même moins de 100 g, notamment pour les modèles à venir en 2010.

- Magazine N°151
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Les constructeurs ont en effet dû s’adapter aux directives européennes mais aussi aux législations nationales plus contraignantes… ou incitatives c’est selon. Et dans le panorama des petites voitures présentes sur le marché des entreprises, la star européenne est une française, la Peugeot 207, suivie de près par la Volkswagen Polo, l’Opel Corsa et la Renault Clio.

Le guide d’achat qui suit ne concerne que les versions à motorisations diesel auxquelles nous ajoutons les versions mixtes essence et GPL, GNV ou fonctionnant au superéthanol E85 qui bénéficient de primes gouvernementales spécifiques.

Trois ans après son lancement, la Peugeot 207 s’est payée cet été un profond restylage extérieur et une mise à niveau de son habitacle qui a pour objectif de renforcer la personnalité de la belle tout en lui donnant une image plus statutaire. Personne ne s’en plaindra même si la lionne ne déméritait pas face à la concurrence. On notera surtout l’arrivée d’une 207 «EcoBlueLion» qui revendique 99 g de CO2/km, une bonne valeur. Développée sur la base de la 207 1.6 HDi de 90 ch (4,4 l et 117 g), différents artifices aérodynamiques, un allongement des 5e et 6e rapports et des pneus basse résistance permettent donc d’obtenir cette baisse spectaculaire de son niveau d’émissions de CO2. Reste qu’au 1er janvier prochain, ce ne sont pas 99 g mais 96 g qui seront le nouveau seuil pour récolter les 1 000 € de bonus…

CO2 : une VW Polo à 87 g/km

On comprendra mieux aussi pourquoi Volkswagen commercialise sa nouvelle Polo 1.6 TDI de 90 ch avec un «pack» BlueMotion qui fait tomber les émissions de 109 g à 96 g, toujours avec une meilleure aérodynamique, des pneus basse résistance et, grande différence, un Start&Stop qui n’apparaîtra sur ses concurrentes hexagonales que dans un an au mieux ! Et le feu d’artifice de la Polo n’est pas terminé car dès février 2010, une «vraie» Polo Blue- Motion II sera commercialisée avec un nouveau 3 cylindres 1.2 l TDI de 75 ch qui se contentera alors de 87 g. Pour le reste, la gamme classique de la Polo comprend, outre le 1.6 TDI de 90 ch évoqué plus haut, deux autres puissances de 75 ch et 110 ch affichant à égalité 109 g.

Il est clair que cette 5e génération peut largement revendiquer le titre de « mini Golf » tant les prestations globales sont devenues la référence pour tout le segment en Europe (voir essai dans ce numéro).

Renault Clio : du nouveau en 2010

La Renault Clio a eu droit, au printemps dernier à un profond restylage elle aussi qui s’est traduit par une qualité perçue en hausse alors qu’elle était déjà, lors de sa sortie en 2006, une référence dans le domaine. Elle est la seule par ailleurs dans le Top 10 du segment à offrir une aussi large gamme de motorisations fiscalement intéressantes avec, outre le 1.5 dCi, la version 1.2 16V fonctionnant à l’E85 (75 ch, 139 g). Une version 1.2 16V GPL est proposée… mais pas en France (14 100 € en Italie et 132 g). En revanche, pas de version « basse consommation » en diesel à moins de 99 g, c’est dommage mais Renault laisse entendre que la Clio ne restera pas en l’état début 2010 par rapport aux nouvelles normes Euro 5 et l’abaissement des seuils de CO2 avec incitations fiscales en France.

Le 1.5 dCi continue donc de constituer le pivot du diesel chez Renault pour limiter les consommations et les versions 70 ch (117 g) et 85 ch (120 g) restent correctement positionnées. En revanche, la version 105 ch pointe quant à elle à 123 g, ce n’est pas excellent par rapport à la concurrence. Reste qu’en matière de confort dynamique, de filtration des trains roulants et d’habitabilité, la Renault Clio se place sans problème sur le podium.

Enfin, une nouvelle Citroën C3

Mais la grande nouveauté de cette rentrée 2009 sera également, pour ce segment, la nouvelle Citroën C3 qui reprend le design original de la précédente génération tout en lui apportant un nouveau traité plus dynamique. De la même façon, le style intérieur est revu tout comme la qualité de finition pour se hisser au niveau des trois concurrentes citées ci-dessus. Toujours disponible uniquement en 5 portes pour laisser toute latitude à la future C3 DS, version 3 portes «coupé», cette nouvelle C3 reprend des dimensions devenues des standards du segment avec 3,94 m de longueur pour 1,71 m de largeur mais avec une hauteur toujours supérieure à 1,50 m.

Sous le capot, on retrouvera la palette diesel PSA actuelle avec le 1.4 HDI de 75 ch (117 g) et le 1.6 HDI en 90 ch (117 g) et 110 ch (120 g).Tout naturellement, la version 99 g du 1.6 HDI de 90 ch inaugurée chez sa sœur Peugeot 207 sera aussi proposée. Et Citroën d’annoncer déjà une version Stop&Start de ce modèle qui permettra alors 95 g avec le 1.6 HDi 90 ch et même 90 g avec le 1.4 HDi de 75 ch. Mais il faudra attendre 2011 ! Quant à la version GNV du 1.4 l 68 ch à 119 g, son peu de succès sur le modèle actuel pourrait signer la fin de sa commercialisation.

L’Opel Corsa toujours dans le peloton de tête

Pour son troisième anniversaire, la 4e génération de l’Opel Corsa ne fait pas comme les concurrentes et n’a pas droit à un restylage de mi-vie, même léger sûrement en raison des drastiques réductions de budget qui affectent la marque à l’éclair depuis quelques temps. Mais cela n’est pas réellement un problème car cette citadine est plutôt bien née en termes de design et vieillit très bien. C’est en fait sous le capot qu’Opel a porté ses efforts avec la récente version Ecoflex « 105 g » du 1.3 CDTI de 75 ch qui, moyennant les artifices classiques (aérodynamique, pneus faible résistance, boîte longue et réglage de l’injection) fait descendre ses émissions de 119 g pour la version «normale» (1.3 CDTI Ecoflex 75 ch) à 105 g, c’est très bien.

Mais le revers de la médaille à cette évolution se traduit, comme pour nombre de ses concurrentes (sauf la VW Polo BlueMotion), par des reprises lymphatiques et des accélérations en retrait.

Le 1.3 CDTI est aussi proposé dans la puissance de 90 ch mais avec des émissions de 127 g qui lui font perdre tout avantage fiscal. A la limite, la version Easytronic (boîte pilotée) est légèrement plus avantageuse avec ses 125 g. Enfin, le 1.7 CDTI avec FAP (le seul à l’emporter de série à ce jour) pointe à 125 ch pour 130 g (132 g en 5 portes) et est à réserver pour la « performance pure ».

La Ford Fiesta en phase avec les flottes

Alors qu’elle s’était laissée distancer dans les immatriculations depuis le début de l’année, la récente Ford Fiesta est redevenue depuis le mois de juin dernier la première citadine importée. Tout juste un an après sa naissance, elle a donc trouvé son rythme de croisière avec un réajustement de son offre en équipements de série. Il ne faut pas non plus négliger l’effet d’attente des clients professionnels pour les versions les plus économes qui n’ont été disponibles qu’en début d’année 2009. A commencer par la Fiesta Econetic dont les émissions sont limitées à 98 g pour le 1.6 TDCI de 90 ch d’origine PSA. Classiquement, la gestion du moteur est optimisée, la suspension est abaissée, l’aérodynamique améliorée et des pneus à faible résistance au roulement sont montés. Le plus notable, c’est que les performances demeurent excellentes avec un 0 à 100 km/h en 12,3 s et une vitesse maxi de 178 km/h. Le seul handicap important de cette version, porte sur un prix supérieur de 800 € à celui de son homologue ! Même si le bonus de 1 000 euros est décroché, la version standard du 1.6 TDCI 90 ch a droit au bonus à 700 € grâce à sa très bonne sobriété (110 g). Et la version 1.4 TDCI de 68 ch, certes moins nerveuse décroche aussi les 700 € de bonus (110 g) pour un prix qui débute à 3 000 euros de moins que l’Econetic : le « low emission » a un prix !

Mazda 2 et Seat Ibiza comme challenger

Sa sœur jumelle, la Mazda 2 est encore plus «écolo» en se permettant de limiter son CO2 à 107 g (c’est 3 g de moins) en version 1.4 MZ-CD de 68 ch. Pas de version à moins de 100 g en revanche et des prix légèrement supérieurs à la Fiesta décidément bien positionnée. Mais à bien y regarder, ce rapport émissions de CO2/puissance n’est pas vraiment excellent car Mini, avec sa Mini D équipée du 1.6 HDi de 110 ch d’origine PSA parvient à 104 g ou 109 g en break Clubman D. Une remarquable efficience énergétique que la marque fait cher payer : plus de 20 000 euros. Citons aussi parmi ces marques de moins large diffusion, la Toyota Yaris et son 1.4 Diesel PSA de 54 ch qui est à tout juste 109 g. C’est bien mais sa très faible puissance en limite l’utilisation à un usage urbain ou périurbain pour de petits trajets.

De son côté, la marque Seat creuse son sillon auprès des flottes avec une offre de plus en plus efficiente. Ainsi, la récente Ibiza qui fait plate-forme commune avec la nouvelle Volkswagen Polo, lui emprunte aussi son 1.6 TDI de 90 ch qui pointe à 109 g. Un excellent moteur qui séduit ici par sa souplesse de fonctionnement et ses performances. Mieux encore, la citadine catalane reprend le 3 cylindres TDI de l’ancienne génération qui est à tout juste 98 g pour 80 ch. Cette version Ecomotive n’est pas un foudre de guerre, loin de là, mais surprend tout de même par l’agrément de son moteur. Dommage que son prix soit équivalent à la récente version 1.6 TDI 90 ch (15 500 € en 3 portes) pour des prestations nettement inférieures. Quant à la version normale de ce 1.4 TDI de 80 ch, elle remplit très correctement son office mais passe à 114 g de CO2, c’est déjà beaucoup ! Enfin, le vénérable 1.9 TDI de 105 ch s’affiche à 119 g mais propose des performances peu utiles aux professionnels des flottes par rapport à l’excellent 1.6 TDI. Dans un futur assez proche (d’ici le printemps 2010), l’Ibiza devrait aussi hériter du nouveau trois cylindres 1.2 l TDI de 75 ch de la Polo à moins de 90 g.

Fiat multiplie son offre

Autre marque du groupe Volkswagen à faire plate-forme commune avec sa Polo, la Skoda Fabia qui, elle, n’a pas encore droit au récent 1.6 TDI de 90 ch. Cela ne saurait tarder mais, pour l’heure, on retrouve en gamme le trois cylindres 1.4 TDI de 80 ch (120 g, moins de 14 000 €) et le 1.9 TDI de 105 ch qui émet 130 g (15 600 €). En revanche, ce modèle devrait logiquement reprendre le 1.2 TDI de 75 ch du groupe mais à une date encore inconnue.

Du côté des voitures du bassin méditerranéen, il faut signaler Fiat avec sa Grande Punto qui, par rapport à sa taille et son habitabilité se révèle le meilleur rapport prix/prestations (à partir de 13 190 €). Ainsi, équipée du 1.3 Multijet de 75 ch, elle pointe à 119 g, tout comme la version 90 ch. Cette dernière étant d’ailleurs plus recommandable car il faut bien cette puissance pour emmener cette grande citadine. Notez aussi que la belle italienne offre une version 1.4 GNV de 77 ch (70 ch en mode essence) à 149 g, soit 6,3 l/100 km de gaz et bénéficie de la prime gouvernementale pour les véhicules propres (2 000 €) ainsi que de l’exonération de la TVS (à partir de 16 050 €). Encore plus économique à l’achat, la Punto 1.4 GNV de 77 ch qui fait tomber le prix du gaz à moins de 15 000 €.

Toujours en Italie, il faut saluer l’arrivée de la marque milanaise Alfa Romeo sur le segment des petites voitures avec la Mito laquelle reprend la plate-forme de sa sœur Fiat Grande Punto ainsi que ses motorisations… dont le 1.3 JTDM de 90 ch qui vient de se glisser sous son capot moteur. Il permet de limiter les émissions de CO2 à 114 g au lieu de 126 g pour le 1.6 JTDM de 120 ch mais, l’un comme l’autre crève le plafond budgétaire : 18 300 € pour la première, 21 000 € pour la seconde !

Dacia, Chevrolet ou la relance du GPL

Plus à l’Est encore, mais toujours de langue latine, nous retrouvons Dacia et sa Sandero, laquelle représente aujourd’hui la majorité des ventes de la marque roumaine (propriété de Renault) grâce à sa carrosserie 5 portes et ses excellentes prestations dynamiques. De plus, cette grande citadine polyvalente est commercialisée à partir de 8 900 € en 1.4 MPI essence/ GPL de 75 ch (158 g tout juste), c’est un record. Outre sa prime gouvernementale véhicule propre (2 000 €), ce modèle bénéficie de l’exonération de moitié de la TVS. Les versions diesel ne sont pas non plus à négliger avec le 1.5 dCi en 75 ch à 120 g (10 500 €) ou même 90 ch toujours à 120 g (11 900 €).

Pour rester sur le GPL, il faut aussi citer Chevrolet qui réussit de belles performances commerciales avec son Aveo 1.2 GPLi de 84 ch en raison de très bonnes prestations dynamiques ainsi que d’un prix compétitif 12 290 €, 132 g).

Le GPL, on connaît bien chez Renault qui, à défaut de le proposer sur sa Clio III, commercialise toujours sa Clio II baptisée Campus dans sa version 1.2 l de 60 ch en mode essence/GPL. Les performances sont assez lymphatiques mais à 11 600 € et 143 g, le compte est bon ! Cette Clio Campus est aussi proposée avec le 1.5 dCi 65 ch (12 000 €, 115 g) et même 85 ch pour 12 900 € et seulement 110 g. Et devant l’envolée des ventes de cette bonne vieille dame bien digne, Renault recommence à la fabriquer sur le site de Sandouville…

La marque au losange montre l’exemple puisque Peugeot à son tour a remis au goût du jour son ancienne 206, rebaptisée 206 + en raison de son léger restylage et de sa nouvelle planche de bord. Ainsi, l’accès en diesel est à 11 650 € pour le 1.4 HDI de 54 ch. Une puissance bien faible pour cette citadine laquelle a l’avantage d’afficher seulement 110 g de taux de rejet de CO2.

Nous ne serions pas complets dans ce panorama des citadines si nous ne citions pas Hyundai avec son i20 emmenée par le 1.4 CRDi de 75 ch qui, pour tout juste 15 000 euros et 116 g offre de belles prestations. Mais le Coréen a pris la fâcheuse habitude de remonter ses prix au niveau de la concurrence européenne. La marque sœur Kia affiche moins cette ambition alors que ses voitures font plateformes communes avec la maison mère… Ainsi, la Rio et son 1.5 CRDI de 110 ch et 119 g reste à un tarif sage de 13 400 euros pour des prestations supérieures à la i20. Enfin, citons Mercedes qui se positionne résolument dans le «premium» du segment avec sa Classe A dont les tarifs débutent à plus de 21 000 euros pour la version 3 portes 160 CDI de 82 ch et pas moins de 137 g. Une version BlueEfficiency permet de rabaisser les émissions à 119 g avec les artifices habituels de réduction de la consommation que sont les rapports de boîte allongés, les pneus basse résistance, des modifications aérodynamiques et une gestion moteur optimisée. En revanche, pas de version BlueEfficiency pour la version 180 CDI (109 ch, 137 g) et a fortiori 200 CDI de 140 ch et 140 g.

Minispaces : des citadines hautes sur pattes

Terminons ce panorama par la catégorie des minispaces, lesquels se situent à cheval entre le segment des citadines et celui du M1 avec des niveaux de prix tutoyant les 20 000 euros et des dimensions supérieures à 4 m pour les générations «allongées» du type Renault Grand Modus. Ce dernier présente dorénavant l’avantage de disposer d’un vrai coffre tout en affichant toujours sa position de conduite haute et un prix souvent remisé… Revers de la médaille de ces citadines hautes sur pattes : un SCx (coefficient de traînée) bien supérieur en mètre-carré à leurs petites sœurs et, par conséquent, des consommations plus élevées. Ainsi, le Grand Modus avec le 1.5 dCi 65 ch (largement insuffisant pour des prestations routières) est à 120 g, la version 85 ch à 119 g et la version 105 ch, seule à même d’emmener ce grand minispace, est à 124 g. Notons tout de même que Renault est le seul constructeur à proposer une version au superéthanol E85 (exonération de TVS pendant 2 ans) sur base 1.2 15V 75 ch à 140 g mais ses performances sont insuffisantes pour un usage mixte.

Nissan utilise la même plateforme pour sa Note qui reprend bien sûr le 1.5 dCi en 86 ch 119 g) et 106 ch (136 g) pour des prix légèrement inférieurs.

Un concurrent direct, le récent Citroën C3 Picasso n’est pas mieux loti pour ses « performances environnementales » et pointe à 125 g avec le 1.6 HDI de 90 ch, 130 g avec le 110 ch et 133 g équipé d’un FAP sur cette dernière version.

Opel fait valoir dans cette catégorie son Meriva qui sera remplacé d’ici la fin de l’année. Sous le capot, le 1.3 CDTI de 75 ch (135 g) et le 1.7 CDTI de 100 ch (139 g). La version 125 ch est hors course à 146 g.