Recharge : le plein d’électrons à bas coût

La recharge, de par sa disponibilité et son coût, n’est pas à négliger pour les gestionnaires qui envisagent d’électrifier leurs flottes. « Sans solution de recharge garantie, le véhicule électrique représente pour nos salariés une grosse contrainte », affirme Alain Teig, global car fleet manager de Capgemini. Cette entreprise de services du numérique a adopté il y a deux ans une car policy qui impose à ses salariés conducteurs l’hybride rechargeable (PHEV). Une motorisation de transition : « Notre objectif est de passer toute la flotte au 100 % électrique en 2030 », ajoute Alain Teig. Aujourd’hui, le parc de 1 600 véhicules légers de Capgemini compte 400 PHEV et quarante électriques. « Nous sommes encore loin de notre but à horizon 2030 », complète Alain Teig.

Parmi les quarante véhicules électriques, trente sont en autopartage. « Avant, nous avions plus de voitures de fonction électriques individuelles dont des Tesla, note Alain Teig. Mais nos collaborateurs qui roulaient en tout électrique sont revenus au PHEV il y a un ou deux ans, qu’ils considèrent moins contraignant, notamment pour la recharge. » Capgemini a installé sur ses sites une cinquantaine de bornes de 7 à 11 kW. Paradoxe : « Seuls 30 % des salariés rechargent leur PHEV », reprend Alain Teig.

La recharge sur site : coût minimal

La recharge sur site se révèle pourtant vertueuse face à une recharge en itinérance bien trop coûteuse. « Par rapport au thermique, la recharge a très clairement un intérêt économique, souligne Pierre-Olivier Courtois, pilote stratégique du projet de mobilité électrique interne chez Enedis. Pour parcourir 100 km, la recharge sur site nous coûte 2 à 3 euros, contre trois fois plus pour les carburants. Sachant que sur les bornes publiques, on passe à 12 euros ». L’énergéticien considère donc la recharge en voirie comme une solution d’appoint, et se repose sur les 5 000 bornes et cinquante prises renforcées installées dans ses différents sites.

Sur 18 000 véhicules légers, la flotte d’Enedis comprend 5 040 véhicules électriques qui se rechargent en effet à 95 % sur site, de nuit, une fois remisés. « Pour les 5 % restants, nous avons analysé les profils d’utilisation des collaborateurs pour diversifier les solutions de recharge possibles, poursuit Pierre-Olivier Courtois. La recharge sur site ne leur suffisant pas, ces conducteurs s’orientent aussi vers la recharge en itinérance. Quant à la recharge à domicile, nous sommes encore en pleine expérimentation car quelques profils correspondent à cette pratique. » Mais Enedis prévoit de limiter le recours à cette solution.

« Enedis va également optimiser son parc de bornes sur site en fonction des attentes, complète Pierre-Olivier Courtois. Nous allons atteindre 12 000 bornes en 2030. Nous pourrons ensuite optimiser ce parc de bornes grâce à une étude minutieuse des pratiques de recharge et au smart charging. Si nos retours montrent que des bornes sont sous-employées, nous déciderons alors de ne pas les remplacer, par exemple si les véhicules s’y rechargent tous les deux jours et non pas tous les jours. Et nous avons aussi des bornes qui ont dix ans et qu’il faut renouveler. » L’énergéticien dispose de 2 000 bornes communicantes. Précisons que 99 % des bornes installées chez Enedis sont en 7 ou 22 kW, le reste étant en 50 kW DC.

La métropole de Lyon préfère aussi la recharge sur site. « La métropole a installé des bornes doubles et simples qui totalisent 200 points de charge, rappelle Guillaume Cerdan, le responsable du parc. Nous avions d’abord privilégié la borne simple pour obtenir un ratio 1/1. Or, à mesure que les autonomies augmentaient, nous sommes passés à la borne double qui peut accueillir en une journée quatre véhicules électriques, soit une rotation optimale. Le choix entre bornes simples et doubles est un sujet important que nous affinons toujours. Actuellement, les deux tiers du parc se composent de bornes simples. Mais à l’avenir, nous nous tournerons davantage vers les doubles », anticipe Guillaume Cerdan.

À cela s’ajoute aussi une dizaine de prises renforcées. « Alors que nous avons beaucoup travaillé sur les bornes installées en parking extérieur, nous nous intéressons aux ateliers où sont remisés nos fourgons diesel car leur électrification fait partie de nos grands objectifs du moment. Pour les deux fourgons électriques Master Z.E., nous avons installé en atelier des prises renforcées Green’Up. Les retours sont positifs et nous envisageons de déployer ce type de prises dans nos ateliers pour tous les fourgons, d’autant que nous nous apprêtons à un très probable lancement du rétrofit de ces véhicules en fin d’année », expose Guillaume Cerdan. Enfin, si la métropole de Lyon n’a pas choisi d’installer de bornes à domicile et n’expérimentera l’itinérance qu’en fin d’année sur le réseau de recharge Izivia, d’autres acteurs sont ouverts à toutes les options. Des choix conditionnés, comme toujours, par les besoins.