Deux jours avant le championnat de Formule E organisé à Paris, la démonstration a fait sensation. La méthode mise au point par Qualcomm permettrait, si elle était déployée sur l’ensemble du réseau autoroutier, de s’affranchir des contraintes d’autonomie des véhicules électriques. « Aujourd’hui marque un jalon important non seulement pour la recharge mais aussi pour l’adoption du véhicule électrique par le plus grand nombre », a déclaré David Martell, directeur général de Chargemaster, lors de la conférence de presse.
Deux Kangoo Z.E. spécialement équipés ont parcouru à plusieurs reprises une piste d’essai de 100 mètres de long, pendant que les spectateurs pouvaient observer la recharge se déclencher à chaque passage, et même en simultané.
Le principe est le même que pour la recharge d’une brosse à dents électrique ou des plaques à induction dans une cuisine : un champ électromagnétique est généré, qui transmet un courant électrique à distance, depuis la surface de la route jusqu’à un récepteur installé dans le véhicule.
Une piste d’essai de 100 m de long
Chaque véhicule est équipé de deux blocs de réception, un à l’avant et un à l’arrière, pour optimiser la recharge. Ils viennent se brancher entre le moteur et la batterie. La piste se compose de quatre sections de 25 m, parcourues par un câble et reliées chacune à sa propre borne d’alimentation électrique et à son propre convertisseur de courant situés à distance. « Nous avons déplacé autant que possible la complexité loin de la route », a expliqué Nicolas Keeling, ingénieur chez Qualcomm. Chaque portion de piste contient donc seulement 14 blocs de recharge, connectés magnétiquement au câble. Chaque bloc s’allume et s’éteint automatiquement au survol du véhicule. Il lui délivre un courant maximal de 10 kWh qui vient directement alimenter le moteur ou les équipements du véhicule, ou bien recharge la batterie.
Le projet européen FABRIC
Plus le véhicule est long, plus il reçoit de kilowatts : un Kangoo reçoit ainsi au maximum 20 kWh. Selon Nicolas Keeling, si le véhicule est plus haut que la moyenne ou si le conducteur ne conduit pas parfaitement droit, il recevra juste un peu moins de kilowatts. Comme les blocs détectent le passage du véhicule, le système fonctionne également lors d’un changement de voie. À terme, les blocs seront complètement ensevelis dans le goudron.
Le prototype a été développé dans le cadre du projet FABRIC (Feasability analysis and development of on-road charging solutions for future electric vehicles), subventionné à hauteur de 9 millions d’euros entre autres par la Commission européenne. Son objectif : augmenter l’autonomie des véhicules électriques.
Des autoroutes bientôt équipées ?
À quand une application grand public ? Selon Renault, la technologie est prête. Cependant, elle ne pourra être déployée qu’avec le soutien des gouvernements, et un important investissement financier. Aucun coût ni date d’arrivée sur le marché n’ont été communiqués, mais pour le constructeur il n’est pas improbable d’imaginer que de premières autoroutes seront équipées dans la décennie à venir.
Pour l’instant, faute de développement logiciel, les véhicules doivent être espacés d’au minimum 25 m pour que la recharge fonctionne : le système n’est donc pas encore adapté à un usage urbain. Et les ingénieurs n’ont pas effectué de tests au-dessus de 120 km/h. De plus, les Kangoo et les Zoé actuels ne sont pas conçus pour recevoir le système.
Vers la fin des grosses batteries ?
La recharge sans fil signera-t-elle la fin des batteries lourdes et puissantes, telles celles développées par Tesla ? « Il y a aura une balance entre le coût des infrastructures et le coût de la batterie selon les usages des utilisateurs. En ville, le coût des infrastructures n’est pas si élevé car il y a peu de kilomètres et beaucoup de voitures. En revanche, le système ne sera jamais installé sur toutes les routes d’une ville. Équiper les autoroutes est également envisageable », a déclaré Luc Marbach, CEA de Vedecom. Au final, les différentes technologies développées – qu’elles concernent l’infrastructure ou les véhicules –, seront sans doute complémentaires, car toutes partagent un objectif commun : prolonger l’autonomie pour affranchir le conducteur de la recharge. L’idée est également de rendre le système interopérable avec tous les modèle, mais aussi avec les autres infrastructures pour les communications véhicule-véhicule et véhicule-infrastructure.
