Recharge électrique : les infrastructures en question

Si l’autonomie constitue de moins en moins un frein à l’adoption du véhicule électrique, les gestionnaires de parc sont contraints par le coût et les difficultés d’installation d’infrastructures de recharge. Certes, les subventions viennent alléger la note, à l’image du programme Advenir qui peut couvrir 40 % du coût de la fourniture et de l’installation des points de recharge dans les entreprises et les entités publiques (voir aussi notre dossier sur la recharge électrique).

Pour la mairie de Paris, dont la flotte comprend 431 véhicules électriques sur un total de 2 680, l’installation des bornes représente le premier frein au développement de l’électrique, « du fait surtout de problèmes en matière de faisabilité technique, explique Hervé Foucard, chef du service technique des transports automobiles municipaux. Car une fois les bornes installées là où c’était facile, il ne reste que les accès les plus difficiles… »

Les réseaux de recharge : un frein

« Dans les parkings souterrains, à partir du niveau – 2, il faut installer des sprinklers pour des questions de sécurité en cas d’incendie. Ce qui rend l’installation de bornes quasi impossible car cela serait très coûteux. Nous espérons que la législation deviendra moins draconienne sur ce point. Et quand il s’agit de parties communes de copropriétés, il faut tout d’abord obtenir des autorisations, puis séparer les réseaux en installant des sous-compteurs pour répartir les consommations », détaille Hervé Foucard. Ensuite, du fait des consommations supplémentaires, il faut souvent prévoir une alimentation particulière, demander des augmentations de puissance et modifier le compteur et le tableau.

Malgré ces difficultés, de nombreux appels d’offres n’en sont pas moins en cours de la part d’entreprises, d’agglomérations ou de municipalités, pour installer des réseaux de recharge électrique. Sur la métropole de Lyon, Izivia, filiale d’EDF qui exploite un réseau de bornes de recharge, a ainsi obtenu une autorisation d’occupation de l’espace public en partenariat avec le groupe d’investissements Demeter. Avec en ligne de mire le déploiement de 641 bornes dans 59 communes, sur une durée de quinze ans. « L’objectif à l’échelle nationale, fixé par les pouvoirs publics, est d’atteindre 100 000 bornes publiques en 2021, soit un triplement du nombre de points de recharge actuels. Désormais, un vrai élan est donné à l’électromobilité », avance Michel Cozic, directeur projets et développement d’Izivia.

Quelle puissance ?

La question de la recharge lente ou rapide fait aussi débat. Pour son équipement, la mairie de Paris a opté pour la recharge lente (3,7 ou 7 kW), « ce qui suffit amplement car nos véhicules ont suffisamment d’autonomie pour rouler toute la journée. Ensuite, ils ont toute la nuit pour charger sur le site. Nous n’avons plus aucune voiture de fonction et les véhicules de service rentrent au bercail le soir, décrit Hervé Foucard. En outre, certains véhicules comme les modèles de base de la Zoé ou du Kangoo ne supportent pas des recharges au-delà de 22 kW. Au-dessus, c’est en option. Il faut également savoir que les recharges rapides fatiguent plus les batteries. »

« En voirie, nous installons plutôt des bornes de recharge rapide de 22 kW, voire parfois de 50 kW, souligne Christophe Mayen, directeur du pôle mobilité transports chez Bouygues Énergies et Services. Mais dans les sites des entreprises, une puissance de 7 kW suffit très souvent : les salariés sédentaires sont branchés pendant la journée et les véhicules de service, la nuit. Et avec l’accroissement des autonomies, les recharges se font plus espacées dans le temps. Par exemple, pour notre siège, nous avons installé des bornes de 7 kW et une seule de 100 kW pour de rares besoins de recharge accélérée », ajoute-t-il. « Il faut différencier les puissances selon les usages. Mais cela ne sert à rien d’installer des bornes de 22 kW quand 3 ou 7 kW suffisent, d’autant que les investissements sont coûteux, confirme de son côté Michel Cozic. Et, avec une borne de 7 kW, on récupère 50 km en une heure de recharge alors que la distance moyenne des trajets quotidiens est de l’ordre de 45 km. »

Le juste choix

C’est d’ailleurs le choix fait par le département de la Moselle : « Actuellement, nous avons des bornes de recharge lente. Pour faciliter le développement de l’électrique, nous allons en installer plus et notamment une petite dizaine de bornes de 7 et 14 kW dans deux de nos parcs relais où vont être regroupés, dans un premier temps, nos nouveaux véhicules électriques mutualisés », anticipe Thierry Fristot. Directeur de l’environnement de travail et de la mission de la mobilité au sein du département, ce dernier assure la gestion d’une flotte de 408 véhicules dont 28 véhicules électriques.

« Il faut aussi anticiper les besoins et surdimensionner pour éviter la saturation », recommande Bruno Renard, directeur de la responsabilité sociétale de l’entreprise du CEA de Grenoble. Sur le site grenoblois de cet organisme, 150 bornes sont installées pour les véhicules de la flotte, mais aussi pour les sous-traitants qui doivent rouler à l’électrique sauf impossibilité comme les bennes à déchets, les clients et même les salariés. « Une trentaine sur 4 000 salariés ont acheté un véhicule électrique pour leurs déplacements. Nous les incitons à passer le pas grâce à la gratuité des bornes sur le site et à des facilités de stationnement », complète sur ce sujet Bruno Renard (voir le témoignage).

Surdimensionner

Spécialiste de la gestion et de la collecte des déchets, Sepur mise pareillement sur une infrastructure importante de bornes. Actuellement, 140 emplacements de recharge équipent les agences. « Pour les voitures de fonction, nous avons aussi choisi d’accompagner les collaborateurs à hauteur de 1 500 euros maximum pour faciliter des équipements à domicile. Ce qui suffit amplement pour une borne de 3,5 à 7 kW », expose Philippe Crassous, directeur matériel et achats de Sepur, à la tête de 1 690 véhicules y compris les poids lourds.

« Le deuxième point de recharge le plus important après le domicile, c’est l’entreprise et c’est celui-ci qui va drainer le maximum d’investissements. Les entreprises ont tout intérêt à s’équiper et à anticiper les réglementations contraignantes, avertit Michel Cozic pour Izivia. Si l’on veut que l’électromobilité se développe, les infrastructures sur les sites des entreprises constituent un préalable. En effet, 35 % des logements ne possèdent pas de parking privé. Ces conducteurs et donc ces salariés n’ont pas accès à des points de recharge à leur domicile. Ils doivent se charger dans leur entreprise ou dans la rue. »

Anticiper et accompagner

Chez Engie Solutions où le parc comprend 28 000 véhicules dont 3 % électriques, des bornes sont installées dans environ 900 implantations. « Quasiment toutes les agences sont équipées à raison de cinq à dix bornes à chaque fois », indique Hichem Bardi, directeur fleet et logistique. Le groupe Engie, qui dispose d’une expertise du fait de ses activités d’installation de bornes de recharge, estime aussi qu’il faut « se projeter le plus loin possible et réfléchir sur le long terme car ces infrastructures coûtent cher. Quand on fait du génie civil sur un parking, il faut prévoir tout de suite le câblage nécessaire. Quand on change la puissance du tableau, il faut aussi anticiper les futurs besoins », prévient Hichem Bardi.