En juin, le Groupe d’études 2.2 systèmes de routes électriques (GE 2.2 SRE), de la Conférence sur les systèmes routiers électriques (ERSC2021), préconisera une technologie de transfert de puissance aux véhicules électriques en mouvement. Deux solutions s’offrent à lui : soit des réseaux nationaux de stations de recharge électrique ou hydrogène pour véhicules à batteries (BEV) ou à pile à combustible, comme le souhaitent Daimler Trucks, DAF et MAN ; soit des routes électrifiées par caténaires ou par induction, comme le recommandent Volvo Trucks et Scania.
Flexibilité du camion électrique
Daimler Trucks affiche son choix. En s’appuyant sur le tronçon électrifié de la route allemande B462, qui sera testé en 2021 par eWayBW avec des camions hybrides Scania R 450 équipés de pantographes. Ce tronçon sert déjà de trajet à un eActros 100 % électrique (voir notre précédente brève) testé par la société Logistik Schmitt depuis 2019. D’un PTAC de 25 t, ce véhicule BEV a parcouru 50 000 km en Forêt Noire, en transportant 30 000 t de produits palettisés sur un parcours de 250 à 300 km effectué chaque jour grâce à la recharge rapide. « Les batteries et la pile à combustible à hydrogène répondent à tous les cas d’utilisation des clients de manière très flexible », estime Manfred Schuckert, Head of Emissions and Safety chez Daimler Commercial Vehicles. En soulignant que « ces deux technologies de propulsion entièrement électriques sont neutres en CO2 au niveau local. »
Électricité et biocarburants locaux
Doutant de l’aspect « local » de l’origine des batteries et de l’hydrogène, Volvo Trucks et Scania préconisent les routes électrifiées où l’électricité serait produite localement et captée, soit par induction depuis le sol pour Volvo (technologie ElectReon), soit par pantographe accolé à une caténaire pour Scania. Les camions étant hybrides, ils consommeraient des biocarburants locaux et leur moteur à combustion entretiendrait le secteur de la réparation, qui, rien qu’en France, perdrait 50 000 emplois sur l’autel de l’électromobilité. Enfin, estime Gilles Baustert, directeur marketing France de Scania (voir notre précédente brève), « ces solutions présentent un coût d’exploitation acceptable par les transporteurs, ce qui ne sera jamais le cas de l’hydrogène. »
Un verdict accepté
Les deux partis restent convaincus que, sans les supprimer, l’électromobilité primera sur les biocarburants, car « il n’y aura jamais assez de biomasse pour alimenter tous les véhicules en circulation ». Ils accueilleront donc avec soulagement la décision du GE 2.2 SRE, une standardisation leur coûtant moins cher que des investissements en solo. Pour mémoire, l’électromobilité a coûté 501 milliards de dollars entre 2016 et 2020 pour électrifier 9,5 des 1 400 millions de véhicules circulant dans le monde (chiffre WardsAutos).
