« C’est indispensable de penser aux bornes de recharge avant d’acquérir des véhicules électriques, et avec un objectif de 30 % du parc électrifié d’ici à cinq ans, nous devons développer des infrastructures, expose Michel Goarin, responsable de la flotte de la ville de Quimper, dont 24 véhicules électriques sur un total de 251 VL. Nous avons quinze bornes en 7 kW, quatre prises de 16 A de type Green’Up et une borne simple en 22 kW, soit une vingtaine de points de charge. D’ici fin 2023, il y en aura huit de plus. Ensuite, nous prévoyons d’installer deux bornes de 7 kW en 2024 et deux de 22 kW en 2025. Nous étudions aussi l’implantation de bornes payantes sur les parkings destinés aux agents qui viennent avec leur propre voiture électrique. Nous avons ainsi construit un important plan de déploiement », décrit Michel Goarin.
Des prises et des bornes
La plupart des collectivités misent, du moins au début de l’électrification, sur des prises Green’Up (3,7 kW pour la plupart) ou des bornes de 7 kW. « La charge lente reste tout à fait adaptée à nos usages car les véhicules rentrent le soir. Cela suffit pour recharger un PHEV en quelques heures et un véhicule électrique retrouve sa pleine autonomie en une nuit. De plus, cela use moins les batteries. Dorénavant, nous commandons aussi quelques bornes en 22 kW », témoigne Hervé Foucard, chef du service technique des transports automobiles municipaux de la ville de Paris. Sa flotte comprend 2 605 véhicules dont 576 modèles électriques ; elle comptera environ 800 véhicules électriques fin 2023, pour un peu moins de 1 000 prises ou bornes.
« Ce chiffre représente environ un point de charge par véhicule, sachant que nous rechargeons aussi les engins employés pour la propreté et les espaces verts, poursuit Hervé Foucard. Pour éviter que l’électrification de notre flotte soit freinée, nous avons donc anticipé et développé notre infrastructure de recharge. Cela passe par un travail préliminaire pour trouver les bons endroits où poser les bornes et les prises, vérifier que les abonnements correspondent, que les réseaux électriques sont suffisamment dimensionnés, etc. », détaille ce responsable.
« L’installation de bornes, c’est compliqué. Il y a beaucoup de paramètres à intégrer dont la puissance électrique sur les sites, confirme Guillaume Cerdan, responsable du parc de la métropole de Lyon. Quand nous sommes propriétaires des sites, c’est encore assez facile, mais sur certains sites, nous sommes locataires ou copropriétaires. Enfin, sur d’autres, il n’y a pas d’emplacements de stationnement. Nous étudions alors d’autres solutions comme la recharge sur le réseau public », explique ce responsable.
Infrastructures de recharge : une démarche complexe pour les flottes
La métropole de Lyon a déjà installé 150 bornes, des prises Green’Up pour les véhicules qui stationnent la nuit, mais aussi des bornes rapides pour les véhicules partagés entre deux équipes dans la même journée. « Notre objectif est d’atteindre 300 bornes pour 500 véhicules d’ici 2028. Il n’y aura donc pas une borne par véhicule. Ce qui va nécessiter des adaptations, par exemple faire tourner les véhicules sur les bornes », ajoute Guillaume Cerdan. La flotte de la métropole de Lyon rassemble 1 402 VL dont 143 modèles électriques.
Pour Olivier Valenchon, adjoint au chef de la mission mobilité qui pilote et supervise les parcs de VL des services de l’État, l’installation des bornes constitue aussi une vraie question et un frein à l’électrification.
La recharge, un frein ?
« Il faut vérifier que les installations électriques des bâtiments vont supporter ces installations et, le cas échéant, augmenter la puissance électrique du tableau général basse tension (TGBT) du bâtiment. Il faut choisir les bons emplacements au plus près du TGBT pour éviter les surcoûts de travaux de raccordement. Pour réussir la mise en place des infrastructures, il faut piloter un projet, s’appuyer sur une assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) et réaliser des audits préalables si nécessaire », recommande Olivier Valenchon.
Depuis deux ans, les services de l’État s’appuient un marché national de bornes de 7 et 22 kW, dotées d’une fonction de connexion pour le pilotage à distance. Les installations sont ensuite gérées localement, ce qui a accéléré le mouvement avec une bonne adaptation aux contraintes locales. « 1 500 bornes ont été installées depuis deux ans », indique Olivier Valenchon. En estimant que désormais, environ 5 000 points de charge sont disponibles dans les services de l’État. Pour mémoire, les parcs de l’État regroupent 69 000 véhicules dont 5 000 modèles électriques. « La connexion est importante pour piloter les bornes à distance et identifier les incidents sans avoir à se déplacer. Elle permet aussi de procéder à la maintenance à distance et de connaître les utilisations. C’est important avec la progression du nombre de bornes », ajoute Olivier Valenchon.
Les appels d’offres en question
« La nécessité d’installer des bornes au préalable explique en partie le fait que l’électrification prend du temps », note Frédéric Quintin, directeur commercial du loueur Public LLD. D’autant que le mode de fonctionnement par appels d’offres séparés pour les véhicules et l’infrastructure de bornes empêche toute mutualisation. « Nos clients ont un cahier des charges pour les véhicules, un autre pour les infrastructures et encore un autre pour les mobilités douces, comme les vélos. Nous essayons de les inciter à avoir une vision plus globale, ce qui optimiserait les coûts », souligne Frédéric Quintin.
