Chez Carglass, qui veut électrifier à 100 % ses 400 VUL, la recharge de nuit est de mise. « Nous avons déjà une petite quinzaine de bornes au siège et nous généralisons, sur l’ensemble des sites, l’installation de bornes de 7 kW, suffisantes pour des recharges nocturnes. Nous comptons en installer rapidement 400 », détaille Mourad Fellah, responsable du parc automobile de Carglass. Avant de préciser : « Pour les quelques situations problématiques, notamment quand un salarié vient en remplacement et se déplace d’un centre A à un centre B avant de commencer sa tournée, ce qui rallonge les trajets, nous serons amenés à modifier l’organisation. Mais ces véhicules dorment toujours dans nos centres la nuit et peuvent ainsi facilement se recharger. »
Chez le spécialiste de la livraison Chronopost, la réorganisation des tournées s’est là aussi imposée. Explications de Julien Ferreira, responsable adjoint du service achats généraux chez Chronopost : « Nous avons fait le choix d’investir massivement dans des bornes et nous en avons aujourd’hui environ un millier dans nos sites. Mais nous ne proposons pas la recharge à domicile car la grande majorité des véhicules dorment en agence. Tout cela a nécessité de revoir notre organisation et celle des tournées, en lien avec les autonomies. Il a ainsi fallu revoir les plannings pour prendre en compte les temps de charge et nous avons mis en place des espaces logistiques urbains (ELU) pour favoriser le dernier kilomètre en électrique. Notre nouveau défi concerne les poids lourds qui alimentent les différents sites. »
L’itinérance : à éviter
Car toutes les flottes veulent éviter la recharge en itinérance, très coûteuse. Selon le fournisseur de bornes Qovoltis, le prix est alors multiplié en moyenne par sept, comparé à une recharge à domicile, avec de grandes variations (jusqu’à près de 20 euros pour 100 km) selon les opérateurs et les bornes. L’installateur ZEborne chiffre à 10 euros en moyenne le coût de la recharge en voirie pour 100 km.
« Les modes de facturation des opérateurs sont en effet très hétérogènes. Certains font payer le kWh, d’autres à la minute ou à l’acte. Et certains combinent », confirme Mickaël Goncalves, directeur de la flotte auto et des services généraux d’Acorus. Chez ce spécialiste de l’éco-rénovation, une dizaine de collaborateurs ont opté pour la recharge en itinérance, quand la pose d’une borne à domicile est impossible. « La recharge en itinérance revient à une centaine d’euros par mois si le collaborateur laisse le véhicule branché uniquement le temps de la recharge, note Mickaël Goncalves. Soit pour nous un montant équivalent à la recharge à domicile qui est de l’ordre de 100 à 130 euros par mois pour une location, borne comprise. Nous distribuons aussi des cartes multi-énergies pour des besoins ponctuels, lors de grands déplacements. Et cela n’est pas trop contraignant », complète Mickaël Goncalves.
La recharge à domicile…
Ailleurs, on se montre plus strict. C’est le cas chez Sanofi qui n’attribue ni électrique ni PHEV à ceux qui ne peuvent pas disposer de borne à domicile. « Compter sur la seule recharge en itinérance, ce serait une catastrophe financière, s’exclame Stéphane Antoinat, responsable du parc, à la tête de 1 700 VP dont une centaine de PHEV, une centaine d’hybrides simples et dix électriques. De plus, nous voulons fournir un service de qualité aux collaborateurs et la recharge à domicile est plus confortable. Certes, nous leur donnons une carte multi-énergies mais l’idéal, c’est d’éviter de s’en servir ! » Comme nous l’écrivions dans le n° 284 de Flottes Automobiles, le tarif de la recharge à domicile ou sur site nécessaire pour parcourir 100 km s’élève aux alentours de 2 à 3 euros TTC.
Le choix des bornes à domicile n’a cependant pas été fait par la métropole de Lyon. Rappelons qu’au sein des collectivités, la quasi-totalité des véhicules sont de service, en pool ou attribués. Le droit de remisage à domicile n’est donc pas acquis. « Parmi nos 798 citadines, 330 sont en autopartage et l’électrique est tout à fait approprié car ces véhicules peuvent se recharger de nuit dans nos 25 sites, commente Guillaume Cerdan, responsable du parc de la métropole qui a déjà installé 200 bornes et en attend trente de plus. Cette flotte regroupe 1 373 VL dont 165 électriques.
… et sur site, un prérequis
« Mais la recharge est plus problématique pour les véhicules attribués, car les agents ont souvent un droit de remisage et rentrent le soir avec les véhicules, poursuit Guillaume Cerdan. Or, nous n’avons pas décidé d’installer de bornes à domicile. Actuellement, nous fournissons donc des véhicules électriques en priorité à ceux qui passent un certain temps sur site. Pour les VUL, qui passent la nuit sur site, cette question ne se pose donc pas. En outre, avec les livraisons qui redémarrent et le début de l’électrification de nos VUL, il faudra envisager rapidement d’augmenter le nombre de nos bornes, complète Guillaume Cerdan. Nous ciblons les 500 points de charge dans nos sites à horizon 2026 ». Parallèlement, le responsable du parc lyonnais envisage de lancer un test en attribuant des cartes de recharge Izivia « pour une recharge en itinérance quand certains trajets sont trop longs. Mais nous allons insister sur le fait qu’il s’agit juste d’appoints et en aucun cas l’objectif ne sera de recharger entièrement le véhicule, prévient Guillaume Cerdan. Nous verrons si les agents suivent les préconisations. »
Ne pas dépasser les 80 % en itinérance
Un avertissement que Saint-Gobain formalise en glissant un flyer dans tous ses véhicules électrifiés. Objectif ? « Expliquer qu’il faut en priorité recharger au domicile ou sur site, et qu’il ne faut pas chercher à dépasser les 80 % d’autonomie quand on recharge sur des bornes publiques, décrit Thierry Calot, directeur de POP3P chez Saint-Gobain France. Car au-delà de 80 %, chaque point d’autonomie est plus lent à atteindre et plus cher. Nous conseillons aussi d’éviter de laisser le véhicule passer sous la barre des 20 %. Enfin, nous donnons des conseils pour conduire de manière plus souple et optimiser les autonomies. »
