Émissions de CO2 et WLTP : une fraude de la part des constructeurs ?

La direction générale de l’action pour le climat de la Commission européenne soupçonne les constructeurs automobiles de profiter de la transition entre les cycles NEDC et WLTP pour augmenter artificiellement les émissions de CO2 de leurs véhicules neufs, en anticipation des futurs objectifs de réduction de ces émissions.

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emissions véhicule

Le 25 juillet dernier, l’ONG Transport & Environnement a publié deux documents non officiels pointant du doigt un nouveau risque de fraude aux émissions de CO2. Selon le commissaire européen à l’Action pour le climat Miguel Arias Cañete et la commissaire au marché intérieur Elżbieta Bieńkowska, les constructeurs pourraient tirer parti de la transition entre les procédures d’essai NEDC et WLTP.

L’enjeu : réduire les efforts à accomplir pour respecter les futurs objectifs post 2020 de réduction des émissions de CO2 pour les VP et VUL neufs, actuellement en cours d’examen par l’Union européenne et qui seront basés sur la norme WLTP.

En effet, les objectifs 2025 et 2030 sont exprimés en pourcentage et non en valeur absolue. Ils seront traduits pour chaque constructeur en g/km en 2021 sur la base des valeurs d’homologation des véhicules selon le nouveau cycle WLTP. Or, celles-ci sont déterminées en comparant la valeur déclarée par le constructeur et celle mesurée lors du test WLTP : la valeur déclarée est considérée comme la valeur officielle lorsqu’elle est supérieure d’au moins 1 % au résultat de la mesure.

Les valeurs déclarées gonflées artificiellement

Les constructeurs ont ainsi la possibilité de « gonfler » artificiellement le niveau d’émissions WLTP de leurs véhicules, afin que l’objectif à atteindre soit moins bas et donc d’éviter des taxes. Et ce en restant en conformité avec les objectif actuels, valables jusqu’en 2020, puisque ces derniers sont basés sur l’ancienne procédure d’essai NEDC.

Prenons l’exemple d’un constructeur ayant déclaré un niveau d’émissions WLTP de 110 g/km au lieu de 100 g/km. La future réglementation imposant de réduire ce niveau de 15 % entre 2021 et 2025, le constructeur devra atteindre un niveau de 93,5 g/km au lieu de 85 g/km pour être en conformité.

Les données recueillies par le Joint Research Center (JRC) et la direction générale de l’action pour le climat (DG CLIMA) de la Commission européenne indiquent que les valeurs déclarées par les constructeurs dépassent en moyenne de 4,5 % les valeurs mesurées lors des tests WLTP, et dans certains cas jusqu’à 13 %. En comparaison, lors des tests d’homologation en NEDC, la valeur déclarée était systématiquement inférieure d’environ 4 % à la valeur mesurée.

Des valeurs mesurées également faussées

Un examen plus en détail des résultats de deux véhicules a révélé que les tests WLTP avaient de plus été effectués avec une batterie déchargée, de sorte que du carburant supplémentaire a été consommé durant l’essai pour recharger la batterie, et avec le système de start-and-stop désactivé. Le régime moteur était également plus élevé que celui anticipé par le simulateur de véhicule CO2MPAS sur la base des réglementations de changement de vitesse. Le JRC estime que ces trois facteurs combinés auraient pour effet d’augmenter la consommation de carburant de 5 %, et donc les émissions de CO2.

Les commissaires proposent trois mesures pour éviter toute fraude pendant cette période de transition : déterminer les futurs objectifs sur la base des valeurs WLTP mesurées en 2020 et non celles déclarées par les constructeurs ; collecter systématiquement les données des mesures WLTP réalisées sur les véhicules immatriculés en 2020 pour accroître la transparence ; et enfin surveiller la mise en œuvre correcte de la procédure WLTP.

Une fraude contre-productive pour les constructeurs ?

En réponse, l’association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) a déclaré le 26 juillet dans un communiqué de presse qu’elle était prête à soutenir la mise en œuvre de ces trois mesures. « Toutes les parties devraient veiller à ce que ces futures réductions de CO2 soient mises en œuvre dans la pratique et non via une optimisation de la procédure d’essai », a-t-elle ajouté. L’association juge qu’une augmentation artificielle du niveau de référence des objectifs post-2020 serait contre-productive et pourrait nuire à la compétitivité des constructeurs, puisque la majorité des États-membres taxent les véhicules selon leurs taux d’émissions de CO2.

Malgré tout, le commissaire Miguel Arias Cañete pousse les États membres à revoir les futurs objectifs de réduction des émissions de CO2 : « Nous devons appuyer sur l’accélérateur », a-t-il déclaré le 30 juillet au Financial Times.

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