Renault Grand Scénic 1.5 dCi 110 ch FAP

Commercialisé un mois avant le Scénic, le Grand Scénic a droit à tous les honneurs de Renault. Normal, car il a pour mission de contrer par ses prestations supérieures à l’ancienne génération, le Citroën C4 Picasso qui lui taille des croupières. Il a les arguments pour mais ne révolutionne pas la catégorie. Le changement dans la continuité donc.

- Magazine N°149
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Renault Grand Scénic 1.5 dCi 110 ch FAP

Si la présentation générale du nouveau Grand Scénic (design et modularité intérieure) ne comporte pas de vraies surprises, on appréciera surtout la qualité encore supérieure de sa fabrication avec un soin particulier dans le choix des matériaux de l’habitacle et les accostages des équipements dignes d’une Laguna. Rien à dire, c’est très bien fait !

Autre progrès notable : l’ambiance à bord se veut plus haut de gamme, plus valorisante alors que les prestations en habitabilité et modularité progressent quelque peu. Ainsi, sur la plate-forme de la récente berline Mégane break allongée à 4,56 m, soit 7 cm de plus avec un empattement de 2,77 m, soit 3,4 cm de plus que l’ancien, il n’était pas trop difficile d’offrir une capacité de coffre de 752 dm3 (en version 5 places), soit 10 % de plus qu’auparavant. Personne ne s’en plaindra et Renault avait d’ailleurs tiré les conclusions du choix des clients pour la version longue 5 places de l’ancien : on veut du coffre !

D’ailleurs, en ôtant les sièges arrière, le volume maximal atteint alors 2 m3, une excellente valeur qui sera celle de la version «Société». C’est sûr, on peut voyager à quatre adultes confortable ment, y compris pour les jambes aux places arrière tout en conservant un volume de coffre correct. Seule restriction déjà valable pour le précédent : la volonté de conserver trois sièges arrière, de dimensions identiques et interchangeables, implique des assises un peu trop étroites à notre goût.

En revanche, Renault est toujours le seul constructeur à exploiter autant le moindre espace creux pour en faire un espace de rangement : une quarantaine de boîtes en tout genre est disponible, totalisant (selon Renault), pas moins de 92 litres ! Cela va des traditionnelles trappes sous le plancher et deux tiroirs sous les sièges avant aux six poches aumônières des dossiers de sièges avant en passant par la console centrale coulissante et la boîte à gants.

Confort de haut niveau

Mais le confort passe aussi par l’excellente filtration des trains roulants et une suspension engendrant un amortissement inédit sur le segment des monospaces compacts. En effet, la douceur de roulage, le silence à bord et la maîtrise parfaite du roulis remettent ses concurrents à leur juste place : des outils pour transporter la famille qui ne se plaint pas trop des secousses sèches du train arrière (pour les asiatiques) ou du mal de mer (pour les françaises…). Rien à critiquer, c’est du beau travail qui incite le conducteur et les passagers à avaler les kilomètres sans fatigue et, pour le pilote, à prendre plaisir à conduire ce monospace, sujet au roulis et à la mollesse, comme une berline… une Mégane III par exemple. A ce comportement dynamique exemplaire, il faut ajouter des équipements de sécurité au complet (sauf sur l’accès à la gamme Authentique) qui comprennent l’ESP avec contrôle de sous virage et l’ASR, les six airbags et les ceintures avec limiteur d’effort à l’arrière.

Le 1. 5 dCi s’améliore

On retrouve pour les motorisations la palette de la berline et c’est bien évidemment le 1.5 dCi qui fera le gros des ventes. A juste titre car il est proposé dans une nouvelle puissance, 110 ch avec le FAP, contre 105 ch sans le FAP précédemment (ce dernier est reconduit par ailleurs). Son velouté et sa douceur de fonctionnement progressent nettement, ainsi que sa discrétion. Mais il faut surtout y ajouter sa compatibilité avec le biodiesel B30 et son niveau de dépollution Euro 5 avec son FAP sans entretien grâce à un cinquième injecteur qui réduit les coûts d’entretien. Renault annonce d’ailleurs que sa périodicité de vidange passe à 30 000 km, que le filtre à gazole a une durée de vie de 60 000 km et que la courroie de distribution est à changer à 160 000 km.

D’autre part, cette nouvelle version du 1. 5 dCi a droit à un pilotage spécifique de son petit turbocompresseur, plus vif et rapide à bas régime –tout le couple de 240 Nm est disponible dès 1 750 tr/ mn (et non 2 000 tr/mn pour les autres puissances)– et l’optimisation de la combustion entraîne (avec la boîte six rapports il faut bien dire), une consommation mixte très raisonnable : 5,2 l et 136 g de CO2. Performant et très agréable en ville, c’est le moteur qu’il faut à ce Grand Scénic pour limiter les coûts d’usage.

Des prix pas très amis-amis

Reste un chapitre douloureux pour le portefeuille, celui des niveaux de prix et d’équipements comparés à la concurrence. Même si Renault peut s’enorgueillir de remettre les pendules à l’heure par rapport au Citroën C4 Picasso, à l’Opel Zafira ou au futur Peugeot monospace compact basé sur la plate-forme de la 308 SW (annoncé pour la rentrée pro- chaine), ce n’est pas une raison pour rester à un tel niveau de prix. Notre Grand Scénic d’essai, richement doté il est vrai (Privilège), pointait tout de même à 27 900 € sans les options ! Même si le 1. 5 dCi 110 ch FAP fait des merveilles, imaginez que la même version en 1. 9 dCi 130 ch FAP passe à 28 200 € et que le 160 ch frise les 30 000 €. . . Chacun sortira sa calculette mais, pour rester sage en finition, le deuxième niveau Expression refait descendre l’addition à 24 900 € (avec le 1. 5 dCi 110 ch FAP) et 490 € de plus pour la nouvelle version GPS TomTom. Il sera sage d’attendre un mois de plus la version «courte» !

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