Sur le site du Paris Event Center cette année 2021, les Rencontres Flotauto, qui fêtaient leur dixième anniversaire, ont donné aux gestionnaires de flotte la mesure des évolutions à venir. Et ces évolutions s’organisent dès maintenant.
Car la perspective d’une mobilité décarbonée se rapproche de plus en plus vite. Ce qu’exposait, en tout début de journée, la conférence « Normes et fiscalité environnementales : quels impacts sur les flottes ? » Entre autres changements à regarder de près : la révision des barèmes de la TVS, l’entrée en vigueur du malus au poids ou la réduction des aides à l’acquisition de véhicules moins émetteurs en 2022 et 2023. Du côté de l’Europe, des objectifs ont aussi été fixés pour baisser les émissions de CO2 des VP et des VUL : – 15 % en 2025 par rapport à 2021, entre – 55 et – 100 % à l’horizon 2035, tandis que la norme d’émission Euro 7 s’annonce en 2025 pour les véhicules légers. Sans oublier la fin des énergies fossiles attendue en 2040.
Avant tout, anticiper
Autant de dispositions que les gestionnaires de flotte se doivent d’anticiper, rappelaient trois experts à l’occasion d’une autre conférence qui, elle, clôturait la journée. Animée par le consultant Robert Maubé sur le thème de « la météo du TCO », celle-ci rassemblait Patrick Martinoli, consultant indépendant et ancien responsable d’Orange, et Lorraine de Coquereaumont, responsable achats indirects de Bouygues Construction (Pôles Mobilité flotte véhicules, voyages, communication, intérim et prestations RH). Avec ce constat : du fait de contrats de location renouvelés tous les quatre ans dans la plupart des entreprises, les évolutions légales et normatives annoncées doivent être anticipées. Et parmi les évolutions les plus susceptibles de se répercuter sur les flottes : la multiplication probable des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), avec l’approche des élections municipales en 2026, soulignait Patrick Martinoli.
Sur ce sujet, plusieurs visites guidées, animées par des journalistes de Flottes Automobiles, ont permis de montrer aux visiteurs une offre très large d’infrastructures de recharge installées en démonstration. Mais aussi des véhicules, électriques, hybrides ou deux-roues, en libre essai sur le parvis. Les gestionnaires de flotte pouvaient donc déjà réfléchir aux solutions les plus adaptées à leurs conducteurs.
Plusieurs conférences ont aussi donné des pistes de mise en œuvre des changements qui se profilent. La question de la sélection des modèles les plus susceptibles de passer à l’électrique a par exemple été abordée lors de la conférence « Télématique : quels apports pour l’électrification ? » Avec deux représentants de collectivités : Michel Goarin, responsable parc véhicules et magasin central pour la ville de Quimper, et Philippe Manceau, responsable du parc pour la Métropole européenne de Lille.
Des pistes à suivre
Leur conclusion : le passage aux véhicules électrifiés repose sur des critères objectifs liés aux remontées d’informations des boîtiers de télématique (utilisation des véhicules, kilométrages effectués, présence ou non de bornes sur les parcours, etc.). Mais aussi sur l’adhésion des conducteurs aux solutions proposées. Pour Michel Goarin, il s’agit donc de convaincre les réfractaires et d’éviter que les conducteurs ne se détournent des véhicules électriques pour retourner vers des thermiques.
Une bonne anticipation des besoins en recharge électrique participe aussi à l’adhésion des salariés. Ce sujet a été abordé lors de la conférence « Flotte électrique : comment dimensionner l’offre de recharge ? » Celle-ci réunissait notamment Anne Bertrand, directrice de la gestion des véhicules d’Orange, Vincent Leroux-Lefebvre, directeur achats et logistique de Qualiconsult, spécialiste du contrôle des bâtiments, équipements et infrastructures, et Patrick Nowicki, responsable de service à la direction logistique garage et festivités de la ville de Lyon.
Quels types de bornes faut-il installer ? Faut-il recharger sur site ou en itinérance ? Faut-il installer ces bornes au sein de l’entreprise ou au domicile des salariés ? Aucun des trois gestionnaires n’a pour l’instant retenu cette dernière solution. Chez Orange, le déploiement des bornes à domicile aurait immanquablement créé des inégalités de traitement en raison du nombre important de véhicules électriques, indiquait Anne Bertrand, à la tête de 2 000 véhicules électrifiés dont un tiers d’électriques et deux tiers d’hybrides, rechargeables ou non. Orange a donc opté pour la recharge sur ses sites ou en itinérance via le réseau Gireve.
La question des bornes
Concernant la puissance des bornes, ces gestionnaires ont souligné la nécessaire adaptation de leurs équipements depuis l’arrivée des premiers modèles électriques : en raison de l’évolution des capacités de recharge de ces véhicules, des changements de normes de recharge, des pratiques des salariés, etc. Aujourd’hui, la plupart des entreprises s’équipent de bornes de 7,4 kW, plus rarement de 22 kW ‒ cette recharge accélérée restant préconisée pour l’itinérance. Mais avant tout, il est impératif de réaliser en amont une évaluation de la capacité électrique disponible dans les bâtiments où ces bornes seront implantées. À Lyon, la ville n’a ainsi pas pu employer les lignes existantes mais en a créé de nouvelles pour les besoins du parc.
La mobilité des entreprises doit se décarboner, soulignaient les intervenants de plusieurs tables rondes. Mais la réponse à apporter pour les trajets des salariés passera-t-elle demain forcément par un véhicule ?
À l’instar des espaces de démonstration des Rencontres Flotauto, les parkings des entreprises et collectivités voient se multiplier les moyens de mobilité alternatifs à la voiture. Lors de la conférence sur le thème « Deux-roues et vélos : quelle place dans les flottes ? », Grégory Rouca, directeur des services généraux de LVMH, indiquait que ces deux-roues se développent pour les salariés de l’entreprise depuis un an et demi. Et LVMH les y encourage : à travers un partenariat avec une enseigne de cycles pour accéder à des vélos moins chers, ou la prise en charge du coût de la main-d’œuvre lors des réparations ‒ celui des pièces restant à la charge du salarié.
Quelle alternative ?
Mais ces solutions sont encore loin de répondre à l’intégralité des besoins de déplacements professionnels. Comment faire lorsque aucune alternative ne peut se substituer aux VP et VU ? Les hybrides peuvent remplacer avantageusement les modèles thermiques traditionnels, a répondu Philippe Delage, responsable de la flotte du Groupe Deya, spécialiste des produits d’aménagement, au cours de la conférence « TCO : comment mieux l’optimiser ? » À condition de choisir des modèles adaptés aux usages, bien équipés et plébiscités par les conducteurs. Dans ce cas, les conduites s’apaisent, les consommations restent maîtrisées et la sinistralité diminue, a souligné ce responsable.
Et lorsque ce type de motorisation ne peut être utilisé, d’autres solutions restent possibles, a rappelé une des dernières conférences de la journée, sur le thème « Fin du diesel et de l’essence : quelles alternatives thermiques ? » Hervé Foucard, chef du service technique des transports automobiles municipaux de la ville de Paris, et Jean-Charles Houyvet, directeur général adjoint pour le spécialiste du transport adapté de personnes MyMobility, ont ainsi partagé leurs expériences d’une flotte multi-énergies.
Jean-Charles Houyet a par exemple évoqué le réassort en cours de son parc, avec 2 500 Clio à bicarburation GPL-essence, qui viennent de succéder aux anciens modèles diesel. Tout comme l’électrique, le GPL demande des adaptations. Le suivi du ravitaillement des véhicules avec le bon carburant, GPL plutôt qu’essence, s’impose pour optimiser les coûts, a recommandé Jean-Charles Houyvet. Mais ce choix n’est pas gravé dans le marbre. Et Jean-Charles Houyvet n’a pas exclu d’opter pour une autre motorisation à la fin de son contrat de location d’une durée d’un an, s’il trouve demain une solution pertinente financièrement et adaptée aux besoins de ses conducteurs.
Car si l’avenir des flottes se veut résolument décarboné, les solutions possibles avant d’arriver au tout-électrique en 2040 sont nombreuses. Et d’ici là, de nouvelles Rencontres Flotauto permettront de procéder à d’indispensables points d’étape.
